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生産性運動と国労 生産性運動中止へ 第一話

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記事を作成するに際して、参考に... 記事を作成するに際して、参考にしている資料
動労運動三〇年史、国鉄労働組合四〇年史、国鉄民主化への道・・・等
生産性運動に対して決め手を欠く、国労と動労
生産性運動に関しては、国労自身が組織の危機を感じて本格的な反論を開始したのが、昭和46年1月に入ってからでした。
前述の、「ウソだよ生産性運動」(初期はクタバレ生産性運動だったそうです)のような、ビラを配布したり、あの手この手で、生産性運動を批判していました。

特に、昭和46年1月以降、国労は「総力戦」の方針を固め、従業員意識(「国鉄一家」意識)の払拭、階級意識に立った労働組合運動の継続発展、簡単に言えば、職制は、資本家階級の使用人であり、労働者階級の敵であると言う意識付けであり、鉄労はこうした手段を、マルクス・レーニン主義そのものであると厳しく批判しています。

なお、この時期に国労が取った手法は、以下のような方法でした。

「確認メモ」の取り交わし
当局側の不当労働行為と思われる行為を見つけたら、その都度メモをする、いわゆる告発運動を展開する。

こうして、実際には行き過ぎた行為(助役による。加入を促す行為や、組合のよる差別的待遇等】もあったと国労では書いていますが、その辺はもう少し調べてみる必要がありますが、後に不当労働行為を促すような発言をしていたとして、これが原因で生産性運動自体が中止に追い込まれることになりました。

ここで注目しておくべき事は、生産性運動に関しては、国労・動労は階級闘争の中で反合理化闘争絡みで、生産性運動には反対せざるを得ないというか、理念とは相容れないわけです。

鉄労は、むしろ生産性を上げることで、職場環境の改善を目指しているので生産性運動を反対するものではありませんでした。

共同歩調を歩むこととした、国労と動労

さらに、国労と動労では多少とも理念が異なっていましたが、生産性運動で増加している鉄労への加入を止めるという点では、双方に利害が一致していることから、その部分だけで、昭和46年1月以降は共同歩調を歩んでく行くこととなりました。

国労・動労各々の言い分を、各組合運動史などから引用してみたいと思います。

動労:当局は職場における組合壊滅を目的に、ワッペン、バッジ、集会、デモ、掲示板など全ての職務活動に徹底した介入と規制を行うかたわら、動労組合員なるがゆえをもって、昇給・昇格・昇職・宿舎入居・勤務などに不当な差別を強行し、それを背景に職制を総動員して、動労脱退→鉄労加入の工作を公然と行い、鉄労の育成とその育成強化に躍起になっていた・・・・

動労三〇年史 下巻

と書かれており、当局の人間が不当労働行為を行っていると書かれていました。

国労も似たような感じであり、旭川地本が当局に対して下記のような申し入れを行ったという記述が見られます。

旭川地本は、当局との間で不当労働行為の中止・労使関係正常化をはじめるにあたって、つぎの事項についての意思統一を行った。

  1. 一連の不当労働行為に抗議するため「団交」を停止し、当局がその不当性を認め、それに対する措置と今後やらないという確認、実証が示されるまで団交は再開しない。「団交再開」の場合は、組合の基本要求の選考解決を前提条件とする。

  2. それらの問題が競りされるまで、三六協定の締結はしない。

  3. 労使関係の正常化を図るための折衝【交渉】は。委員長と局長会見の結果で決める。



以上の事項について、現場の了解を得、「不当労働行為、不当処分、差別取り扱い」などの問題につき当局との会見が行われた。その結果、当局との間で次のような「確認」がなされた。(71.6.3)


  1. 不当労働行為と疑いを持たれるようなことは、今後やらないよう十分指導・徹底する。

  2. 局の課員に対し、組合所属の相違によって差別的な扱いはしない。

  3. 鉄労への加入招へいなどは組織介入であり、やれるものでもないし、やらない。

  4. 処分については十分慎重に取り扱う。




【国鉄労働組合四〇年史 第二章 マル生攻撃に対して P182から引用】

といった内容であり、国労も動労も、当局が不当労働行為を働いているという点では一致していますので、どのようなものであったのか。
資料を探すか、証言を得るしかないですが、逆に急がないと全てが闇となってしまいそうです。

このように、国労も、動労も不当労働行為があるという証拠を積み上げていくことで、国鉄当局を追い詰めていくことで生産性運動を追い詰めていこうとしますが、未だ決定打と言えるところには到達しているとは言えませんでした。
その後、マスコミを味方に付けるため、当時としては破格の宣伝費を投入して、反マル生運動キャンペーンを張っていくこととなり、この頃から風の向きが変わり始めていくのでした。

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山陽新幹線 岡山開業 番外編

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長らく労働運動の話ばかりが続いていますが、その辺は特化したblogに任せて、国有鉄道史に戻りたいと思います。

新幹線岡山開業前後の話
昭和47年3月には、山陽新幹線の延長区間として、新大阪~岡山間が開業することとなりました。
この開業はあくまでも暫定的であり、昭和50年に博多開業が予定されているため、改正自体は小規模なものとなり。
大阪始発の九州特急も数多く残る結果となりました。

山陽新幹線と遣い同新幹線の建設基準>
以下の通り簡単にまとめてみましたが、曲線半径が4000mと広くなり、最急勾配も15‰以下となっています。
また、レールは60kgレール(より正確には60.8kgレール)が採用され、東海道新幹線の50T(53.3kg)レールよりも重軌条化が進んでいました。
スラブ軌道が多用された、山陽新幹線
スラブ軌道が多用されたのも、山陽新幹線の特徴でした。
スラブ軌道は、保守の省力化を目的とした直結軌道の一種で、昭和45年頃から、東海道新幹線名古屋駅および岐阜羽島駅構内等で試験的に施工され、その成果を踏まえて、山陽新幹線 新大阪~岡山間の帆坂・神戸トンネル、その他高架橋の一部スラブ軌道が採用されたほか、山陽新幹線の岡山から博多間もスラブ軌道が採用されました。
スラブ軌道
スラブ軌道は、長さ約5m、幅2~2.4mの鉄筋コンクリートスラプ(ブロックを高架橋上あるいはトンネル内に連続して敷設し、基礎とスラプの間、およひどスラプとスラプの間には緩衝材を設けて支持するもので、緩衝材部分と締結装置部分でスラプ位置の調整、狂いの整正を行なうものです。
工場で精度の高いコンクリートスラブを製造できる反面、路盤とレールの間に減衰効果を生む隙間がなく、列車走行時の騒音や振動が大きくなる傾向があり、近年は騒音問題の観点から、他に軌道敷設方法(弾性まくら木直結軌道)などが採用されています。
建設基準
岡山開業で変化する列車パターン
それまでは、超特急が「ひかり」特急が「こだま」となっていましたが、新幹線岡山開業では、そのパターンが崩れ、岡山まで乗り入れるのは基本的に「ひかり」のみとなり、「こだま」は東京~新大阪間の列車および、早朝・深夜の区間列車のみとなり、ひかりは下記のように3種類の列車としました。
    Aひかり 新神戸・姫路に停車するパターン

    Bひかり 岡山までの各駅に停車するパターン

    Wひかり 岡山まで無停車

Wひかりとは、「西行き(West)の意味」で、九州・四国・伯備線方面のスピードアップを目的とした列車としています。
当時の時刻表で確認すると
Wひかり・・・・ひかり 1~8号
Aひかり・・・・ひかり21~44号
Bひかり・・・・ひかり51~78号
であり、下図のようなパターンで運転されています。
新幹線岡山開業

この改正は、暫定開業であり3年後の昭和50年3月には、博多開業が予定されているため、「つばめ・はと」が岡山発着になりましたが、その他長距離特急はそのまま温存され、大阪発西鹿児島行きの特急「なは・日向」や「かもめ」「みどり」と言った長距離列車は大阪発で残りました。(「かもめ」は、京都発着)

続く

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鉄労から見た生産性運動

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マル生闘争資料集から、マル生調... マル生闘争資料集から、マル生調査団を歓迎する張り紙を貼る組合員
生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念
生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念であったことから、国鉄が生産性運動を導入したことは、遅すぎると批判することになります。

その辺を、鉄労友愛会議の「国鉄民主化への道」からみていきたいと思います。

国鉄当局が生産性運動にとり組んだ背景は

最初に国鉄が生産性運動に取り組んでいく背景には、もちろん厳しい労使関係がありました。、
昭和41年には累積積立金を食い潰し、昭和46年には償却前で赤字を計上するなど、国鉄の財政再建は急務となっていました。
そうした意味では、国鉄が緊急に立て直すために生産性運動に取り組むことは喫緊の課題でした。

生産性運動自体は、国鉄職員の中に浸透し、使命感に燃えて「俺がやらねば誰がやる」的な雰囲気を醸していく事になりました。
これにより、国労・動労の脱退者が相次ぎ、その対応に追われることになりました。

青年組合員の対応に悩む国労・動労

そんな国労・動労にあってもう一つの厄介な問題が青年組合員の先鋭化でした。
若手(1970年代ですから、団塊の世代と呼ばれる戦後教育を受けた世代)の一部活動家が反戦青年委員会(革マル派の影響を受けている)の指導の下、先鋭化していくのでした。
そこで、国労は排除する方向に動くのですが、動労はむしろ育成する方向に動いたため、松崎明を強くすることとなり、鬼の動労という異名を持つほどに先鋭化していく事になりました。

これは、国有鉄道1970年9月号 P19には、その辺の事情が書かれていますので引用してみたいと思います。

国労の大会運営で特に注目されたのは、一般経過報告に対する質問では、ほとんど青年層を指名し、青年の意見を何とか汲みあげ,組合の老化現象を無くそう,と努力していたことである。

動労のほうは,青年対策というより,反戦青年委をどう、育成強化するかに苦慮している様子でもあった。


とあります、

誤解の無いようにお話をすれば、動労自体は元々、比較的穏健な職人肌の組合だったのですが、上記の反戦青年委員会の青年組合員らを動労本体が育てて行ったことから、組合は先鋭化していったわけです。

さて、こうしたことを知っていただいた上で、鉄労の視点から見た国労のお話をしていこうと思います。

国労が当局の生産性運動を真似た演出で大会開催?
鉄労編纂、国鉄民主化への道では、昭和46年の国労大会の様子を以下のように記しています。

国鉄民主化への道 P482から引用させていただきます。
どこの組合でも大会や闘争の時、皆の気持ちを一つにまとめて昂揚させるため、いろいろ演出する。生産性運動の場合も組合大会も似たり寄ったりだ

長崎大会の幕あき----収容人員1200人の公会堂は消灯され、闇の中に白いワイシャツ・鉢巻き姿の60人の青年が、薄青の明かりに浮かび上がり、原爆許すまじ」を合唱し・・・中略・・・大会準備委員長がスポットライトを浴びて演壇に立つと同時に緞帳が上がり、執行部の並ぶ舞台が現われ、正面に大きく「職場に労働運動強化を」というスローガン---と言うわけである。


と言った演出が行われているのですが、これは国鉄の生産性運動とほぼ同じような演出であり、国労も当局と同じような演出をしていながら、当局の演出には神がかり的ないわゆる洗脳的儀式であると笑っている事への矛盾を批判しています。

なお、国労自身がこのような演出を行った背景には、反戦青年委員会を中心とする若手の台頭があったからと言われています。
前述のように、国労の大会運営は、一般経過報告に対する質問で、ほとんど青年層を指名し、青年の意見を何とか汲みあげようとしていたというところにも現れており、如何に青年層と執行部の意思疎通を図れるかと言うことに配慮していたことが伺えます。

労働運動・生産性運動に関する記述はこちらも、参考にご参照ください。

日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

日本国有鉄道 労働運動史(別館)
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マル生運動 国労の反発 第1話

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マル生運動に関しては国労は、一貫して反対の立場
マル生運動は、国労・動労は一貫して反対の立場を貫いていたことはご存じの通りですが。
国鉄当局のマル生運動に対して、国労は、「ここが変だよ生産性運動」という冊子を作成して、職場などで配布するのですが、中々実効的な効果は得られませんでした。

国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた
国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた
国鉄労働組合40年史を参照しますと、
「マル生」運動の浸透と言う項目で以下のように書かれています。
少し長いですが、引用したいと思います。
国鉄の職場で、「マル生」運動が公然と行われるようになったのは、1970年の秋に入ってからである。
この段階で、「職場管理」「労務政策」という言葉に名を借りた不当労働行為が全国いたるところでおこなわれるようになり、そうしたなかで「国鉄を守る会」、「国鉄を明るくする会」などの親睦団体の活動が全国各地に広まっていった。すなわち、「マル生教育」をみっちりたたき込まれた現場管理者が、「俺がやらねば誰がやる」と言った意気に燃えて具体的な行動を開始しし、それに賛同する「マル生」活動家たちが全国の職場で一斉に推進運動を展開し始めたのである。

とあるように、国労からしてみれば、生産性運動がどんどん大きくなっていく事への焦りがありましたが、既に大きな炎となりつつあった生産性運動の火は中々消すことが出来ずにいました。
いささか、国労の言い分だけをみていると本質を見誤りそうなのですが、当局がおこなっている労務管理は不当労働行為であるとして攻撃し、最終的には不当労働行為があったと認定されていくことになるなど、当局側の不備も目立っていきました。
当時の国労は、これを当局による分断闘争であるとして下記のように書いていました。
再び、国鉄労働組合40年史から引用したいと思います。
現場向けの具体的な労務管理の指針としては、全国的に概ね次のような内容の指導がおこなわれた。すなわち、「中間管理者(助役・指導・教導・営業・検査長など)の範囲を更に拡大し」、特に「助役を増やすことにより準管理者層を広げ」て管理体制の強化をはかりたい。・・・中略・・・「現場長を通じ調査。系統別部長の個別面接」をおこない、「要注意者」を洗い出し、それに対する「日常行動の監視」を実施し、他方で「良識派職員を中心にした懇談会」を開催しながら組合の質的変化を図るものである。
引用終わり

国労的視点から見ると以下のように集約できると言えます。


  1. 国鉄の赤字は、国が本来対応すべき線増計画とかを国家事業としておこなわず、国鉄という組織に独立採算制の元におこなわせた

  2. その結果、工事費等を市中の銀行などから高い金利で借りることとなった。

  3. そのツケは、合理化と運賃値上げに求めることにより実現しようとしている

  4. 国民の負担と合理化による、労働強化により、実行されようとしている

  5. それ故に、国民の足である国鉄は、この方針に対して断固反対しなくてはならない


と言う論調であったようです、実際には、昭和40年以降は、組合内の新左翼諸党派を中心とする、反戦青年委員会を中心とする青年組合員による政治ストなどが目立ち始めており、本来の組合運動が変質していくのもこの時期でした。


国鉄経営をどう捉えているか


ローカル線経営をどう捉えているか
国鉄マル生闘争資料集から抜粋したものですが、当時の国労の間崖方が良くわかるかと思います。

話があちこちと行ってしまいましたが、国労としては、合理化も生産性運動も資本家階級による搾取で有り、プロレタリアートである、労働者は団結して資本家階級を打破しなくてはいけないという、階級闘争を前面に打ち出す労働運動に足を踏み入れており、それに対抗するのが、生産性運動で有り、合理化であったわけです。

こうした基本的な打開策が見いだせないまま、国労はここが変だよ生産性運動というビラを作成して配布するようになりますが、この辺は次回にお話をさせていただこうと思います。

日本国有鉄道 労働運動史(別館)
日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

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組合に、本社幹部の人事権を握られる国鉄本社

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国鉄マル生闘争資料集... 国鉄マル生闘争資料集
生産性運動は、昭和46年10月には正式に中止(国鉄の公式発表では、研修資料の再検討)され、昭和45年から本格的に始まった生産性運動は、わずか1年半ほどで終焉を迎えることとなりました。
真鍋職員局長は、ローカル線担当の閑職に追いやられ、実質的な責任者であった、能力開発課長の大野氏も貨物局調査役に左遷されることとなりました。
このときに、副総裁と国労幹部との間で、組合の推薦で職員局長を決定するという、およそあってはならないことが行なわれました。

有ってはならないことですが、組合の意向で次の職員局長を決定してしまったことは、その後の国鉄の混乱を招く元となりました。

その辺りの事情を、「国鉄を売った官僚たち」 大野光基氏の著書を参考にしたいと思います。

氏の本の、第六章 崩壊の原点・魚は頭から腐る、磯崎の豹変と山田の反逆 P274~276に下記のように書かれています。
少し長いですが、全文引用したいと思います。

私はこの本でもたびたび引用した、国労編集の『国鉄マル生闘争資料集』という部厚い本をめくっていたが、突然次のような一ページに釘づけになった。
 活字を目で追いながら、私は怒りのあまり体の震えが止まらなくなった。
 それは「マル生闘争の歴史と教訓」という、三日間にわたって行われた座談会の記事であった。
 座談会の出席者は富塚三夫、谷合勝正、細井宗一、武藤久などの国労を代表するそうそうたるメンバーであった。
 その座談会記録の中の細井宗一がしゃべった次の一節を読んで、私はがく然としたのだった。
 「いや、あのときにわれわれの要求で、不当労働行為をやった直接の職制を処分しろというと、副総裁の山田明吉さんは『します』と約束したんですよ。
 ところが、いま谷合さんがいっておった管理局長会議を二日に分けて総裁公館でやったときに、管理局長から
 『私どもの部下を処分するなどということは絶対にやめてくれ、……』
 という意見が出て、処分できなくなったんですよ。
 そういう状況のもとで、ちょうど、一〇・二一のデモがあって、中川新一委員長が『デモに行こうや』って来て、『行くか』って四階で話をしているときに、副総裁から中川さんに、すぐ来てくれと電話がかかってきて、すぐ行ったんです。
 『何か用があるみたいだから、待っておってくれよ』というので、富塚さんと私と待っておったわけです。
 そうしたら、中川さんが帰ってきて、『処分は勘弁してくれっていうんだよ』っていうから、『だめだよ、そんなことを請け合ってきたのか』『いやア、もう山田明吉はどうしても頼むっていうんだよ。そのかわり真鍋をやめさせたあとの職員局長については、きみらの推薦する者にするから、処分は勘弁してくれというんだよ』
というんですよ。
 それで、さア、職員局長を推薦するったって、だれがいいのかってわけで、今度は学士名簿を出していろいろと当たったんですよ。(笑声)
 初め、加賀谷徳治氏(昭和44年には大阪鉄道管理局長)と思ったわけよ。そうしたらすぐ情報が入って、ある人からオレのところに電話がかかってきて
 『加賀谷さんがいまここで職員局長になったら殺されてしまうから、加賀谷さんだけは何とか勘弁してくれ』
 という。そんならいっそのこと、何にも知らんのがいい、マル生をまとめる段階なんだからというので、原田種達氏を推薦した。
 そうして中川さんが行って『原田種達』といったら、山田副総裁が念を押して『それでいいのか』というから『それでいい』と。
 それで、原田種達氏が何にも知らないで家へ帰って玄関の戸をあけたら、奥さんが
 『本社から電話があって、副総裁がすぐ来いってお呼びです』
 っていわれて、いまごろと思いながら行ったら、職員局長になったということです。(笑声)」

 職員局長を組合に推薦させるという驚くべきことが陰で、こっそりと行われていたのだ。

国鉄を売った官僚たち
以上少し長文になってしまったのですが、経緯を知っていただくためにすこし、長くなってしまいましたが。

ここから、さらに、本格的に敗戦処理ならぬ、生産性運動の後処理が始まるのですが、これらは、組合主導と言いますか、組合の言いなりになってしまうところがありました。
国鉄当局としては、職員局長を決めるのに、国労の言いなりになってしまったわけですから、それ以外の部分でも大胆に妥協というか、言いなりと言ってよい状態となりました。

その後の、組合の要求も殆どがそのまま通ってしまう、そんな状況となり。
困ってしまったのは、むしろ組合の方でした。
何でもかんでも、当局が認めてしまうことから、示しが付かなくなり。
国労などは、当局が当方の要求を受け入れているのは、当局側の罠であり、あくまでも資本階級である、当局は粉砕されなくてはならない、特に現場の職制は、資本家の手先であるとして、プロレタリアートの我々は団結して、資本家階級を打破しなくてはいけないと教宣しながら、自らは本社幹部と甘い汁を分け合っていたのですから、呆れたものです。

スト権ストの話まで持って行きたかったのですが、長くなりそうなので、その辺の話は次回改めて書かせていただこうと思います。
ただ、少しだけさわりを書かせていただくと、国鉄のスト権付与に関しては、当時の内閣総理大臣三木武雄が、「条件付きで現業公務員などにスト権を付与してもよい」という発言した頃からであり、この頃の職員局などの様子を見ていますと、なんとも弱腰と言いますか、労使関係は悪くない、むしろよくなっているの一点張りなところが目立ちます。
その辺は、当時の公企業レポートなどを参照しながら、解説を加えさせていただければと考えております。

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生産性運動の終焉と国鉄、荒廃する職場

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国労・動労による反生産性運動は、潤沢な資金を使ってマスコミ等に情報を流すという手法が取られました。
特にどのような方法で録音したのか明確ではありませんが、現場管理者【助役】が、国労組合員を鉄労に加入させるのが生産性運動だと勘違いした?もしくは誘導尋問をされたのかも知れませんが、そうした発言をしたという言質を取られて、それがマスコミに報道されたことで大きな問題に発展、磯崎総裁が国会で陳謝【謝るとともに、生産性運動の見直し、実質的に中止】することとなり、生産性運動を推進していた「大野能力開発課長」他の幹部を更迭【左遷】することで収拾を図ることとなりました。

生産性運動終了後は、敗戦処理よろしく、国労・動労との間で紛争対策委員会が開催され、国鉄当局は、両組合に対して大幅な譲歩をすることとなりました。
特に、人事権すらも組合側に渡してしまうと言う一般の会社では考えられないような痛恨のミスを犯してしまい、国鉄幹部の人事にさえ国労幹部などの意向を伺うと言ったことをしています。

これにより、国鉄は当事者能力を失ってしまうこととなり、その後のスト権ストなどに対しても弱腰の対応しかできないという失態を出すこととなり、このような状況が昭和57年のブルトレ闇手当問題でマスコミが問題視するまで続くこととなりました。

国鉄の現場では、助役や駅長で決定できないような事項が職場での現場協議の議題となったりしたと言われていますし、こうした現場協議が延々と続き、仕事をしない状況が続くこととなりました。
ここに、当時の国鉄の現場について告発した、本があります。
昭和51年10月1日発行、鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」
と言う本ですが、当時の国鉄の現場が赤裸々に綴られています。
ここから、当時の現場の様子をご覧いただこうと思います。
鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」鷹書房刊 「拝啓動労・国労殿」


保線をしない保線区



飯山保線区を見てみよう
「実働は2,3時間というところですかね」と、Qさんはこともなげに言ってのけた。

飯山線というのは、長野県と新潟県をつなぐ線で、豪雪地帯を通る線として名をはせている。

ところが、国労の保線区員は、ここでも冬のはじめは雪かきをしないという。雪をかくのも保線うちではないのだろうか。冬の協約が″現協″で決まるまで、雪かきはならんということで、雪降っても出動しない。しかも、この現協は、十一月のはじめから延々と続けられ、協約ができるが、毎年、暮れもおしせまったクリスマスーイプのころだというからあきれかえってしまう。

その前に降った雪はどうするかというと、全施労と管理者、それに地元の除雪協力会が行なうとう話だ(この区には鉄労がいない)。もちろん、たくさん降って、災害適用(三十三条)となると、国も出るそうだが、これとて、毎日、降った雪をすこしでもかいておくなら、災害適用-つまり車がとまることにもならなかったのにと、地元の人も恨んでいるそうである。

それに何よりも協力会の人たちを驚かせたことは、国労の連中は、メシを食べに帰るといって早と現地を引きあげて、そこから何キロと離れた詰所に帰ってしまうこと、全施労の人たちは、現・近くの休憩所で休息をとって午後になるとすぐに仕事につくのだが、国労はなかなか戻ってこない。″列車を動かすつもりがあるのか″といわれているそうである。


引用ここまで

こうしたことが、全国の国鉄で行われていたという事実があります。
実際、当時の国鉄では残念ながら現場は現場協議という名のサポタージュで実質的に仕事をせず、さらに合理化反対闘争ということで、合理化することを極端に嫌う、もしくは、合理化して機械を入れても要員を減らさない(例えば一人でできる仕事を引き続き3人で行わせるなど)と言ったことが続くわけです。

こうした状況の中、国鉄の財政は急速に悪化し、国鉄と言う不沈選戦艦に40万人の職員が乗船していたことになります。
そして、過激な組合運動はやがて、組合の悲願であるスト権奪還に向けて動き出すことになるのでした。

労働運動・生産性運動に関する記述はこちらも、参考にご参照ください。
日本国有鉄道 労働運動史(別館)
日本国有鉄道労働運動史【鉄労視点】

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修学旅行の新幹線利用一般化と、ローカル線廃止基準設定

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修学旅行の新幹線利用一般化と、...
久々に日本国有鉄道史更新させていただきます。
本日は、弊サイト国鉄があった時代から見ていこうと思います。

昭和47年4月から、修学旅行の新幹線利用が一般化して言ったと書かれています。
この理由としては、「東京地区の修学旅行は、従来専用電車「ひので号」を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになった」と書かれていますが。

新幹線の利用は、昭和40年から始まっているようであり、昭和47年まで修学旅行電車が残った背景には、利用債の償還が終わるまでは使い続けるといった話もありましたので、そうした大人の事情もあったようです。
それが、償還も終わったことから全面的な新幹線利用担ったものと思われます

新幹線の修学旅行、第一陣スタート 4/13

春の修学旅行第一陣が、東京駅から新幹線で関西方面へ出発
東京地区の修学旅行は、従来専用電車「ひので号」を利用してきたが、旅行のスピード化と生徒の体位向上などから、今年度から全面的に新幹線を利用することになったもので、今年度修学旅行で新幹線を利用するのは、東京地区で11万5千人、関東各地で24万5千人が見込まれている
。これ以降修学旅行の新幹線利用は一般化し、修学旅行用電車はその任を解かれ、臨時電車として運用されるようになる

更にもう一つは、昭和47年に運輸省が、国鉄地方閑散線の認定基準を発表されたという点です。
国鉄の赤字ローカル線問題は、昭和54年の国鉄再建法まで、そのような計画はなかったと思われがちであり、又国鉄であれば今でもローカル線が維持されたのではないかという幻想をもつ方も多いのですが、国鉄時代には、何度もこうした廃止計画が出されました。

地方ローカル線廃止と財政再建計画

運輸省、国鉄地方閑散線の認定基準を発表 5/9

運輸省は、地方閑散線の認定基準(案)を明らかにした。この基準により、運輸大臣は国鉄再建10ヵ年の期間中に廃止すべき路線として、3,400キロを8月ごろまでに認定することになっている
 認定基準(案)は次のとおり。

1 輸送量が少ないこと。
 (1)ランニング・コストで比較して自動車輸送の方が経済的であると認
められる輸送密度であること。
 (2)過去の輸送量が停滞又は減少していること。
2 代替輸送の確保が可能であり、廃止によって公衆の利便が著しく阻害
されるおそれがないこと。
 (1)ほぼ並行している道路が存在すること。
 (2)ラッシ。時においても自動車輸送に耐えられる程度の輸送量であること。
 (3)豪雪地帯対策特別措置法による特別豪雪地帯を通過する路線であって
冬期における自動車翰送が著しく困難であるもの以外のものであること。
3 国家的開発計画により輸送量が 増加すると想定される路線でないこと。
4 建設を継続すべき新線に接続していないこと

ただし、地元が存続を希望する場合は、同線の欠損額の1/3を地元、1/2を国が5年間に限り補助して存続する、この期間中に地元の了解を得て順次廃止の方向に持っていく方針

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昭和47年 新幹線岡山開業 第2話

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昭和47年 新幹線岡山開業 第...
新幹線岡山開業で観光地としての岡山をアピール

当時の部内紙などを参照しますと、当時の岡山は、山陰・四国への乗り換え地点という位置づけであり、「観光岡山」という意識があまりなかったことから、この度積極的に岡山を売り出していくとともに、新幹線で四時間ほどという点を活かして、関西圏からだけではなく、東京方面からの観光客も受け入れるようにしたいと意気込んでいます。

昭和47年3月号、国鉄線という部内記事からその辺を引用してみたいと思います。

観光開発については、これまで観光地といえば山陰、四国のイメージが強く、「観光岡山」の名はあまり知られていない。新幹線の開通は、観光面でとくに大きなインパクトを与えることになる。これまで岡山を訪れる観光客は京阪神からが大半であったものが、東京岡山四時間という時間短縮によって、中京、関東から東北にまで足が伸びることが予想されている。同局が打ち出している「ワンステップ岡山」は、新幹線開業を契機に、これまであまり知られていなかった「観光岡山Hを大々的に売り出すとともに、山陰、四国を訪れる新幹線客にも岡山にワンステップ、ツーステップをしてもらおうというのがねらいで、中四国、山陰をめぐる広域的な観光により誘客をはかろうというわけである。これのひとつとして、同局では新しい観光地「吉備路」の売り出しに力を入れている。これは、国分寺、古墳等吉備文化のあとをさぐるコースで、観光客に荒されていないヒナびた観光地として脱都会組の観光客に人気を呼び始めている


国鉄線昭和47年3月号

引用 国鉄線昭和47年3月号

ワンステップ岡山キャンペーンを中心として
また、新幹線岡山開業を機会として、岡山鉄道管理局が中心になって、「ワンステップ岡山キャンペーン」を展開しました。
これは、新幹線開業で岡山の魅力を知ってもらうとともに、四国・山陰方面への観光客にも、更に岡山の観光を知ってもらうという趣旨から始められたものですが、この頃は倉敷市の倉敷美観地区のような地域は未だ岡山の観光地としては定着していなかったようですが、新幹線の開業は、こうした観光地開発にも拍車がかかったように思われます。新幹線開業時には、岡山ではなく吉備地区を観光の目玉として売り出すこととし、古墳等を探るコースを提案するとしています。

また、こうした観光開発とは別に、新幹線岡山開業記念行事として、岡山交通博覧会を開催しています。
いわば地方博覧会の走りのようなものでしょうか。
岡山県・岡山市・岡山鉄道管理局により企画され、担当者らは、万国博覧会の岡山版を目指すとして、万博のプランニングも担当した、岡本太郎に、総合プランニングを依頼したとされています。

岡山で開催された交通博覧会

概要は以下の通り

  • 会期:3月25日から5月7日までの44日間

  • 会場:津島 県営総合グラウンドを第一会場、岡山駅貨物整備場跡地を第二会場

  • テーマ:未来を開く交通

  • 出展物:第一会場 未来交通システムの大パノラマを擁するテーマ館、航空館、自動車館等ががり、地元放送局が出展する地域パビリオン
    第二会場 岡山鉄道管理局が担当する鉄道を中心とした企画展で、元お召し指定機の展示や新幹線のカットモデルなど展示


詳細は昭和47年3月号、国鉄線という部内記事から引用したいと思います。
鉄道館の面積は約5,500平方メートルで、屋外には、義経号、交通科学館【現在の京都鉄道博物館)の新幹線前頭部、伯備線でお召列車をけん引した栄光のSL・D51838号、津山線で活濯したC1180号などを展示する。展示館は600平方メートルのテントで、なかには、中央に未来コーナーを設ける。ここには、リニヤモーターカーを中心に、地下チューブ列車、高速滑走体ホバークラフトなどにより未来交通と未来の旅行の姿を立体的に表現する計画である。また、このコーナーに新幹線シュミレーターを出品する。
引用 1972-03_国鉄線(s47)

国鉄線昭和47年3月号

参考 なつかしの鉄道写真館

山陽新幹線で投入された新技術に関してましては、次回アップさせていただきます

スラブ軌道
コムトラック
ATき電方式

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昭和47年 新幹線岡山開業 第1話

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昭和47年3月時刻改正の時刻表... 昭和47年3月時刻改正の時刻表から抜粋
本日から、東海道新幹線岡山開業のお話をさせていただこうと思います。
昭和47年3月、新幹線は岡山まで開業しました。
当時の資料などを参照しながら、お話を進めさせていただこうと思います。

実は、昭和47年に3月に全国白紙ダイヤ改正と、10月には日本海縦貫線完成と言うことで2回改正が行われています。

改正の準備は前年の10月頃から行われており、山陽新幹線誕生で大きく変わったのは、「ひかり号」でしょうか。
「ひかり号」が超特急から特急に統一されるとともに、三種類のひかり号が登場することになりました。
分類上は、「Aひかり」、「Bひかり」、「Wひかり」で「Wひかり」は通称「赤ひかり」と呼ばれて新大阪~岡山間をノンストップで結ぶ列車でした。
列車種別 Aひかり・Bひかり・Wひかり

Wひかりの側面表示器のイメージ
Wひかりの側面表示器のイメージ
新幹線開業では、大阪発着であった特急8往復、急行9往復を岡山始終着としましたが、特急64往復と急行2往復は従来通り大阪始発で残りました。
なお、夜行列車に関しては、月光号を除き、引き続き大阪始発となっていました。
これは、新幹線博多開業が三年後に控えており、岡山発着の列車を強化して車両基地を整備しますと、今度は岡山地区の施設が過剰設備となることも考慮されたものでした。
結果的には、大阪始発で残った列車(昼間に出発する列車だけ)を列挙しますと、下記のようになります

昼行列車
大阪 7:25発 特急「なは・日向」西鹿児島・宮崎行き 終着西鹿児島21:09、宮崎20:42
京都 7:30発 特急「かもめ」長崎・佐世保行き 終着長崎 19:12、佐世保 18:48
大阪 8;25発 特急「みどり」大分行き 終着大分 17:53
大阪 8:42発 急行「つくし1号・べっぷ1号」博多・大分行き 終着 博多18:10 大分 19:26
新大阪 9:22発 特急「しおじ1号」広島行き 終着広島 13:39
大阪 15:05発 急行「屋久島1号」西鹿児島行き 終着西鹿児島 6:56
新大阪 16:30発 特急「しおじ2号」下関行き 終着下関 23:35
新大阪 17:25発 特急「しおじ3号」広島行き 終着広島 21:39

新幹線との接続にも考慮した、しおじ号などもありますが、長距離列車が大阪始発で残ったことで、旅客にしてみれば選択肢の幅が広がるとともに乗車機会も増えることになりました。(万一、乗り遅れても新幹線で追いついて乗車すること可能)之は夜行列車も同じで、ひかり77号(山陽新幹線最終、新大阪~岡山間は各駅停車)は、岡山23:30であり、あかつき号、明星号、等と接続できるダイヤとなっていました。下図参照

余談ですが、ひかり345号(東海道新幹線、新大阪行き最終)では、名古屋で金星と接続することで博多10:10着を実現していました。

次回は、岡山地区を中心にしたダイヤ改正の話をさせていただく予定です。

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生産性運動(マルセイ運動)と国鉄 第三話

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生産性運動(マルセイ運動)と国...
約1ヶ月ぶりの更新となります。
国鉄改革の方策として期待された、生産性運動は、確実に国鉄の職場を変えていきつつある雰囲気でした。
それは、組合員の数にも顕著に現れていきました。
生産性運動は、国労・動労組合員の脱退を加速させた
国労・動労を脱退して、鉄労に移籍する組合員が増えていったのです。

ストライキを容認する、総評系の国労・動労
総評を上部団体とし、ストライキを容認する、国労・動労
動労は機関車乗務員ならびに関連する職場の職員のみを組合員とする単一組合であり、国労が非現業から、駅、乗務員などをすべて網羅する職場であったことが大きく異なります
労使協調路線を標榜する、鉄労
昭和32年の新潟闘争を経て非現業系の事務職員を中心として。国労を脱退した組合員が結成した組合で、全日本労働総同盟(同盟)上部団体にいただく
、生産性運動を受講した職員が、国労を脱退して鉄労に加入する人が増え、国労・動労の組合員は目に見えて減っていくこととなりました。
昭和47年10月組合員数
組合員の減少は、当然のことながら組合費の減少を招くことになりますから、組織として好ましいことではありません。
そこで、組合は全面的に新聞広告を出したりいろいろな手法を考えていきます。
そして、最も決定的だったのは、ある駅だかの助役が、国労組合員を辞めさせて、鉄労の加入させるのが助役の得点稼ぎだと勘違いした、助役が露骨に組合脱退を示唆した会話を録音したテープを入手したとして、マスコミが公開したことでした。
この問題は、連携した野党議員の手で、国鉄の生産性運動は、不当労働行為ではないかと国会でも取り上げられることとなりました。
徹底的にマスコミを利用した国労・動労
今でこそ、会話記録などは小さなボイスレコーダーがありますので簡単ですが、当時はそのようなボイスレコーダーはありませんからどのようにして録音したのかいささか疑問ですが、実際にそうした事例があるとして、マスコミは連日、国鉄の管理者は労働者の団結を阻害しているとしてキャンペーンを張るなどしていきました。

さらに、国労は地方裁判所や、中央労働委員会に救済申し立てを行い、
9月14日には、札幌地裁が、札幌・苗穂工場に対すして行った、仮処分(当局に「脱退工作の禁止」を命じた。)ことであり、同年の10月5日には、公労委 昭和45年(不)第4号 並びに、公労委 昭和46年(不)第1号で申し立てた、、国労静岡地本が救済命令が認められ、不当労働行為であるとして救済命令が出されています。
以下は、国労静岡地本が中央労働委員会に救済命令を行った際の内容を引用したものです。
事件概要

区長、支区長、助役らの管理者が、国労組合員に対し、自宅に招く等 して、国労から脱退し別組合に加入するよう強要または勧奨したことが争われた事件で、文書交付を命じたほか、一部の服役の言 動については申立てを棄却し、静岡鉄道管理局に対する申立ては却下した。



命令主文

1 被申立人日本国有鉄道は、下記内容の文書を、本命令交付の日か ら30日以内に、国鉄労働組合に交付しなければならない。


 日本国有鉄道は、日本国有鉄道静岡鉄道管理局管内の駒ヶ根車掌区長Y1、同車掌区首席助役Y2、同車掌区助役Y3、同車掌 区助役Y4、飯田運輸長付総務係長Y5、清水駅首席助役Y6、同駅輸送総括助役Y7、静岡電力区第一電力支区長Y8、同支区 助役Y9、同支区助役Y10、掛川駅予備助役Y11および浜松駅庶務助役Y12が、貴労働組合の組合員に対し、貴労働組合から脱退するよう勧奨したことについて、陳謝するとともに、今後このような行為をくり返さないことを約します。

  昭和 年 月 日

 国鉄労働組合

  中央執行委員長 X1 殿

 国鉄労働組合静岡地方本部

  執行委員長   X2 殿

              日本国有鉄道 総裁 Y13



2 申立人らの被申立人日本国有鉄道に対するその余の申立ては、棄却する。

3 申立人らの被申立人日本国有鉄道静岡鉄道管理局に対する申立ては、却下する。

引用ここまで、
全文は、下記をご覧ください。
日本国有鉄道静岡鉄道管理局
更に、同年11月2日には、吹田第二機関区、姫路第一機関区で動労組合員に対し、動労を脱退することを勧奨したとして、同じように救済命令が出ています。
中央労働委員会命令・裁判例データベースから引用

立て続けに出される、救済命令など
なお、これに先立ち、10月1日には、生産性運動は、不当労働行為と見做されるような行動を慎むようにと異例の指示を出したほか、10月5日には、、生産性運動に絡む不当労働行為が5件あったとして、全面的に組合側の主張を認めることとなり、10月8日には、国鉄労組に陳謝するように救済命令をだすことになり、同日磯崎総裁が厚生省に呼ばれ、翌日は、国労・動労代表から事情聴取が行われました。
ここで、国鉄当局は正式に生産性運動に関して陳謝し、昭和44年からスタートした生産性運動はあっさりと終焉を迎えることとなりました。

引き続き、10月11日には、磯崎叡総裁は、組合側に陳謝文を交付する旨の談話を発表
さらに、12日には、国鉄側が不当労働行為の断絶などを約束したとされています

ここに来て、生産性運動は中止に追い込まれ、中間管理職約1000名の追放を組合は提案して、当局はそれを受け入れてしまいます。
これいより、昭和30年代に見られた、当局と対立する姿勢ではなく、組合に飲まれてしまう当局が誕生することとなり、この後急速に国鉄の財政も悪化することとなり、管理職には冬の時代が来ることとなりました。

なお、こちらではあくまでも概要にとどめておき、その後のことは今後詳細にアップしていきたいと思います。
国鉄労働組合史詳細解説 33

国鉄労働組合史詳細解説 34-1

国鉄労働組合史詳細解説 34-2

国鉄労働組合史詳細解説 35

国鉄労働組合史詳細解説 35-2

国鉄労働組合史詳細解説 56

国鉄労働組合史詳細解説 59

国鉄労働組合史詳細解説 60
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