国鉄があった時代、日本国有鉄道史

高度経済成長と第２次５カ年計画第２話動力近代化よもやま話

1月

4日

動力近代化として、気動車の増備が続けられました。

昭和３６年度を初年度とする第２次５カ年計画は、当初の投資総額が９，７５０億円という巨額であり、その概要は下記の通りとなっていました。

第2次5箇年計画の内容は,次のとおりです。
　(1)　東海道線に広軌鉄道を増設すること。
　(2)　主要幹線区約1100キロを複線化し,150キロの複線化に着手すること。
　(3)　主要幹線区を中心に約1700キロの電化を行い,これを電車化すること。
　(4)　非電化区間および支線区の輸送改善のために約2600両のディーゼル動車と約500両のディーゼル機関車を投入すること。
　(5)　通勤輸送の改善のために,約1100両の電車を投入するとともに,駅その他の施設を改良すること。

特に、この時期に国鉄が一番力を入れたのは、気動車や電車でした。
特に気動車に力を入れたようですが、これは、蒸気機関車を電気機関車やデイーゼル機関車で取り替えるよりも、気動車や電車による取り替えの方が、資金効率が高かったからだと言われています。【資金効率とは、年間経費の節減額を投資額で割った比率】
実際にどのくらい変わるのかといいますと、蒸気機関車→電気・ディーゼル機関車の置き換えが８～１５％、電車・気動車に置き換えた場合、５０％～８０％と極めて高いため、旅客車は極力電車や気動車を採用する方向になっていったと言われています。
特に、昭和２５年の湘南電車の成功はその後長距離電車の可能性を生み、昭和３３年には「特急こだま」を誕生させており、その後準急用として１５３系、さらに急行用設備を１５３系に付加したサロ１５２やサハシ１５３を誕生させていきましたし。
気動車列車も、特急はつかりに代表される特急車両や、急行用気動車キハ２８・５８を誕生させるなど多数の動力分散列車が誕生することになりました。

特に、電化の場合変電所の設置など固定設備の費用もかかるのに対し、気動車列車の場合は車両の投入だけということもあり、その投資効果は極めて高く、かつ無煙化による旅客サービスの向上を同時に図ることが出来るためその効果は極めて大きかったと言われています。
また、こうして無煙化された線区で使われていた蒸気機関車は玉突きで。老朽化した機関車の置き換えに使われましたが、C59のように重幹線線用機関車はC53同様比較的早い時期に淘汰されてしまいました。
結局、大正時代のに製造された8620や9600が最後まで残り、昭和になって誕生したC59が昭和40年代前半には消えてしまうことになるのですが。

大型蒸気は、地方管理局では固定資産としての費用が増え、場合によっては出力過剰による石炭の浪費などであまり好かれなかったという記事もあります。

久保田　博氏が、国鉄部内誌、交通技術【昭和37年1月号】の下記記事

「蒸気機関車のゆくえ、修正された蒸気機関車の転用廃車計画」で下記のように書かれていました。

この転用計画で、D52,C60の大形形式を受け入れた地方管理局は、資産単価増に伴う償却費の増加や、不適応小単位列車牽引による動力費の増のため、とかく非協力的であって、36
年度以降の実行に相当の困難を覚悟させられた。

と書かれています。

第２次５カ年計画で気動車や電車列車が増発された背景には投資効率が高かったと言う点も見逃してはいけないのではないでしょうか。

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高度経済成長と第２次５カ年計画第１話

1月

3日

本日から、国有鉄私見として第２次５カ年計画についてお話をさせていただこうともいます。

高度経済成長と輸送力増強第３話第２次5か年計画と国鉄　
http://jp.bloguru.com/jnrerablackcat/311526/5　
も併せて参照していただければ幸いです。

昭和３２年から始まった５カ年計画は、主に老朽資産の取り替えなどを中心に行われましたが、人件費の高騰などで計画予算が枯渇したこともあって、計画自体を変更せざるを得なくなりました。【これに関しては国鉄だけに帰属する問題では無く、国民経済成長に国鉄の輸送力が追いつかなかったという側面もありました。】

一般に資料などを見ていますと、資金不足で頓挫したと書かれている文献が多いのですが、実際はどうだったのかという点を掘り下げてみたいと思います。

国鉄部内誌、「国鉄線昭和３５年４月号　今年の国鉄は、担当課長に聞く」と言う記事の中で、古川審議室調査役が第一五か年計画に関して発言をしています。
要約させていただきますと、下記の通りとなります。

昭和３５年度の第１次５カ年計画の進捗率は、【昭和３１年度を初年度として４年目ですので】計画値８０％となるのですが、実際には６７％しか進んでいない状況であり、その原因は下記の通りです。

当初計画には無かった通信の近代化、おそらく（鉄道電話用交換機の交換で、当時の最新式であったクロスバー式交換機の更改）だと思われます。他にも貨物輸送の近代化も積極的に行おうとして、全般的に資金不足のために予定がずれたとしています。

第１次５カ年計画における３本柱であった、老朽施設の取り替えは順調に進んだ反面、輸送力の増強と動力近代化は４０％程度しか達成できなかったとも発言しています。

そこで、国鉄では、国の長期経済展望に対応するために昭和３６年度を初年度とする新５カ年計画が再び制定されることになりました。
第２次５カ年計画の特徴は、老朽車両の取り替えと線路増設が大きな柱であり、輸送力を増強して、輸送力の増強と輸送方式の近代化を行うことを主眼にしていました。
ちなみに、昭和36年10月のダイヤ改正は、第1次5カ年計画の成果であり、第2次5カ年計画の実績ではありません【誤っていたので訂正】

新５カ年計画の投資内容は上記の図を参照していただければわかりますが、車両費にも２６１０億円【全体計画の２５％弱を占めているのがご理解いただけると思います。

また、この計画では新幹線建設計画も盛り込まれており、新幹線以外では主要幹線1000 kmの線増を行うほか1800 kmの電化、電車かを行うことが計画に盛り込まれています。
【国鉄監査報告書昭和３５年から引用】

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気動車の発展と開発　気動車急行の誕生第１０話

1月

2日

準急列車として昭和３７年から運転を開始した「はまゆう」ですが、キハ２８・５８が連結されていた例としてアップしておきます。

キハ５５の成功は、無煙化と高速化を同時に達成する手段として各管理局からの配置要望も多かったそうです。
準急気動車が気動車化されても、急行は客車列車の場合も多く、気動車化は喫緊の課題でした。
ただ、キハ５５は気動車としては優秀でも、車内設備は貧弱であったことから、特急列車並みの車体幅とした、急行気動車の開発が進められることになりました。
実は、製造に関しては北海道向けの車両開発が先行したため形式的にはキハ５６【北海道用】キハ５７【信越線】キハ５８の順で製作されました。
昭和３６年１月に先行試作車が完成しました。
キハ５５と基本的なスタイルは同じですが、車体幅は2900 mm となり、車体幅を絞る形となった他、ドアの幅が740 mmから850 mmに拡大されています。
特に先行して誕生した、キハ56はキハ22に準じた車体であり、1等車は153系サロ152と同様にリクライニング装備のシートが取り付けられましたが、下降式窓は見送られました。

その後本州向けに開発された車両は、サロ152同様の下降式窓が採用されましたが、下降式窓の保守を十分に行えず昭和50年代にはユニットサッシの窓に取り替える工事が行われ、優雅な下降窓は無粋な上段下降下段上昇の緊急時に窓から脱出できないのではと思わせる窓高さの車両が誕生しました。
ただ、1等車に関しては、サロ152等が特急形に準じた蛍光灯カバーがありましたが、気動車では省略されるなど、微妙に簡素化されていたりしました。
なお、エンジンはキハ80系で採用されたDMH17H【横型エンジン】が採用され、排気筒が出入り口両端に移設され、キハ20までの車両にあったように車体中心に排気筒が無くなり車内がすっきりしたものです。
また、洗面所も客車同様のものが設置され、急行列車にふさわしいものとなりました。
実際には、準急気動車でもキハ28・58が使用され、その逆でキハ55・26が急行列車に使用される場合もありました。
もっとも、北海道ではキハ22が急行列車として走るなんてことも一般的でした。
今から考えればおおらかな時代であったと思います。

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気動車の発展と開発一般用気動車と通勤用気動車　第９話

12月

29日

出発式奈良駅昭和３６年１２月１０日

今回から、新しい取り組みと思ったのですが、新年から新しい話題にするのが良いかと思いましたのでもうしばらく続けさせていただきます。
液体式気動車の系譜
戦後の液体式気動車（昭和35年頃までは液圧式）は、キハ44500（称号改正後はキハ15）からスタートしました。
液体式気動車の歴史を簡単に振り返ってみますと、上記のキハ44500試作車を経て、昭和29年から量産型と言える、キハ45000（後のキハ17）が製造され、派生して２エンジン車仕様のキハ44600（後のキハ50試作車を経て）キハ44700（後のキハ51）が誕生、その後、準急用としてキハ44800（後のキハ55）が誕生します。
キハ55が誕生して、初めて、優等列車用気動車が誕生し、キハ17は、一般気動車という分類になりました。
一般型気動車の誕生
その後昭和32年にキハ55の成果を活かして、キハ17のボディサイズを一般客車並みに拡張したキハ25（両運転台はキハ20、北海道仕様はキハ20の北海道仕様で、窓は二重になったものの、後に量産されるキハ22のようにデッキがなく極めて不評でした）形が量産されることになりました。
初期のキハ20系列は、キハ55の初期型と同様、窓上部がHゴムの明かり取り窓としたタイプでしたが、翌昭和33年（1958）の増備車からは、2段上昇式窓に変更されました。
なお、初期のキハ20は、キハ17と同じエンジン・並びに台車でした、なおキハ20の初期車もその後台車をDT22A・TR51(国鉄形気動車の標準台車）に交換されています。
また、蛍光灯がまだ発展途上の時期であり、本格的な蛍光灯を採用したのは、昭和38年増備車からであり、それまではキハ17と同様の白熱灯でしたが、その後サークライン式の蛍光灯に変更されています。
キハ20形は昭和41年まで製造されることになり、国鉄における標準型の普通気動車列車として最近まで活躍したのはご存じの通りです。その後はキハ45→キハ47と変遷していきました。
なお、直噴エンジンを搭載したキハ37（DMF13)系エンジンへと続きますが、昭和40年代以降の気動車発展史を語らせていただきます。
通勤形気動車の誕生の背景
なお、今回は一般気動車の中では異色のキハ35・36形気動車に焦点をあててみたいと思います。
キハ35系気動車は、関西線は東海道本線比べて近代化が遅れていた関西線に、昭和36年から投入された車両です。
関西線は、関西鉄道を前身とする鉄道で東海道線のバイパス線と比して大幅に近代化が遅れていました
その理由の一つには、並行する近鉄の存在も大きかったと思われます、結果的に国鉄としても東海道線並びに新幹線の建設で、関西線まで中々予算を回せなかった事情もあったかと思います。
昭和32年には、準急「かすが」がキハ51で運転されるなど、一部気動車化されたとはいえ、その殆どの列車は蒸気機関車牽引による客車列車として残っていました。
昭和34年の監査委員会では、関西線の近代化が遅れていることが指摘され、それを受けて「湊町～奈良間」の線増と気動車化による抜本的な改善を図ることとなり、新たな通勤用気動車が開発されることになりました。

参考：
関西本線にキハ35形が導入される契機となった、国鉄監査報告書（昭和34年）

キハ３５形の特徴
この車両は、気動車初の通勤形として位置づけられ車内はロングシートが設けられていましたが、電車と異なり3ドアでステップ付きという車両と相成りました。
特に車体中央部はエンジンが搭載されており、ステップを戸袋窓付きで作ると車体強度上問題があるため、ドアは外吊り式とされましたが、プラグドアのように閉ドア時に車体とドアが密着すればよい良いのですが、そのような構造ではなく簡易な構造であったため、戸袋を設けることで強度が不足することは避けられた反面、隙間風対策は十分とはいえない車両となりました。
また、車体の外側をドアがスライドするため、ドアすぐ隣の窓は下段が特にほとんど開かないようになっており、腕などをだして、ドアに挟まれる事故が起こらないように配慮されていました。

車内は、3ドアロングシートですが、運転台の反対側車端にはトイレが設けられ【キハ36はトイレなし）、トイレ横のシートは枕木方向に設けられていました。
これはトイレを開けたときに、乗客と直接目が合わないようにする配慮からでした。
また、電車は通勤形電車は禁煙でしたが、気動車の場合さほど混雑もしないと言うこともあって、出入り口付近の柱に灰皿が設けられており、車内で喫煙可能でした。

さらに、キハ20形一般気動車と異なり、キハ35はキハ80系やキハ28・58と同じ横型エンジンを積んでいたことも特色でした。
なお、キハ35が配置されたことで、港町～奈良間は頻発運転が行われることとなりましたが、それでも近鉄が優位であることに変わりはなく、関西線の湊町から奈良間の電化は昭和48（1973）年まで待たねばなりませんでした。

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気動車の発展と開発　特急用気動車の開発　第8話

12月

28日

交通技術昭和35年11月号から引用

アジア鉄道首脳者会議がきっかけで始まった特急気動車開発
特急気動車の開発は、昭和３４年から開発がスタートしました。
昭和３１年キハ５５により、２エンジン車体と軽量車体により高速の優等列車の可能性が高まったことから、以前から構想はあったようです。当時、日本国有鉄道総裁であった十河信二の提唱で始まった、アジア鉄道首脳者会議 (ARC = Asian Railways Conference)、（昭和３３（1958）年に第１回が開催）が再び昭和35年に開催することが決定したこともあり、客車特急はつかり号を気動車に置き換えることで接客サービスの向上を図ることが正式に決定されたのでした。
エンジンは従来のエンジンを設計変更して対応
エンジンは、実績があるDMH17エンジンを2個使うこととされましたが、従来の縦型だと室内にエンジン点検用の蓋を設けねばならず、防音などで問題があると言うことで、横型に設計変更しれたDMH17Hエンジンが新たに開発されたのですが、単純にエンジンを縦から横にしたというだけで上手くいくはずがなく、従来の垂直シリンダーに比べ潤滑不均一など多くの弱点を持っていた他、排気系の過熱による発火事故が発生したのですが、それはもう少し先の話。
キハ８１の製造が急がれた理由
キハ８１は設計がスタートしたのが昭和３４年秋であり落成はほぼ１年後の９月１５日に第１編成が落成しています。
これほど急がせた理由は昭和３５年に再びARC第2回会議が再び東京で開催されることになったからでした。
このときはキハ８１意外にも１５７系（クロ１５７）も展示されたようです。
内外に、日本国有鉄道の現在を知ってもらうことで外国への車両輸出の目的もあったわけです。
当時の鉄道資料から
そこで、今回は、鉄道技術と言う部内誌に掲載された記事を参考に、キハ８１形を中心としたはつかり形の特徴を記したいと思います。
まず最初に先頭車について語らせていただきます。
こだま形に似せたボンネットですが１５１系電車と比べると運転台が少し低くなっています、これには理由がありました。
当時は東北本線でも単線区間が多く、タブレットの交換を行いながら走行していました。
そこで、タブレットの交換が容易に行えるように、また、信号機が見やすいように運転台を少し低くして【階段の段数を減らした】いました。
また、電源用として発電エンジンを前頭部（ボンネット内）に設置していました。
内装等は若干異なっていたようで、こだま【１５１系】の内装がメラミン化粧板でしたが、キハ８１では、ポリエステル化粧板を使用したと記録されています。
また、１５１系電車と異なり、浮き床構造にしたと言う記述があるのですが、これは誤記なのか否かを今後資料を探して見たいと思いますので、キハ８１に採用された浮き床構造の話は後日にしたいと思いますが。初期の１５１系は浮き床構造でなかったのかもしれません。

なお、エンジンは既に　書かせていただきましたが、DMH17H系エンジンで先頭車は１台、食堂車は発電エンジンのみ、中間車は２エンジン車とした仕様で、燃料タンクは走行用に５５０リットル、発電用８８０リットルの容量があり、寒冷地対策として、機関予熱装置や停泊中の冷却水凍結防止などの措置が取れるように配慮されていました。

新製時の車輪直径860 mmで最高速度110 km/h、交換直前の車輪直径、最小780 mmの時で100 km/hを少し超える程度とされました。キハ８０系の最高速度が100 km/hと記述されているのは、最小時の速度に合わせたものであることが理解できると思います。

なお、運転台に設けられた赤色の装置は非常点滅灯で、車両無線等がない時代の防護措置として緊急停車時に点滅させるもので、キハ８２系にもこの装置は継承されました。
これも、気動車特急独特の装備として特筆されるといえましょう。

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気動車の発展と開発高出力気動車の試作　第７話

12月

25日

ｷﾊ60 試作車鉄道技術昭和35年3月号から引用

今回は、キハ55の後に試作された高出力気動車、キハ60のお話をさせていただきます。
昭和31年、キハ55形気動車が試作されましたが、昭和３４年には、DD13形機関車に使われているエンジン（500 PS）を横型にした上で出力を低下させ400 PSとした気動車が3両試作されました。
形式はキハ60とキロ60で、昭和35年1月29日に落成しています。
ちなみに、ｷﾊ60-1は東急車輛製造、2は帝國車輛工業で製造されています。
また、キロ60は新潟鉄工が製作に携わりました。
製造後、各種主権などが行われたようです。

鉄道技術研究所大井分室で60系ディゼル動車定置試験 2/8～2/19
東海道線藤沢～茅ヶ崎間で60系ディゼル動車走行性の試験 2/21～2/22

外観は量産型のキハ55に準じた軽量車体ですが、外吊り引き戸を採用しており、浮き床構造を採用したほか、キロ60は騒音防止の観点から固定窓になっていました。
結論から言いますと、大排気量エンジンと直結2段変速機【DD51に見られる充排油方式】をスムーズかつ緻密に同調させることができず、乗り心地はかなり悪かったといわれています。

エンジンの振動や騒音が大きくて実用にならず、キロ60は、主権終了後の昭和37年には早くもエンジンをDMH17Hエンジンに換装し、1軸駆動となり、キハ60－101と改番されました。
キハ60の方は、試験終了後は予備車となり、房総地区各線で海水浴シーズンに付随車代用で使用された後、1965年（昭和40年）にDMH17H 1基搭載・1軸駆動に改造されたそうです。

ただ、エンジン以外で採用された技術はその後の車両のに反映されることになりました。
その一つが、ディスクブレーキで、ｷﾊ60で使用されたディスクブレーキはその後80系気動車で採用されました。
1台車2軸に出力が伝わる方式は、その後キハ65の開発の際に活かされることになりました。
そういった意味では、ｷﾊ60で開発された技術の一部は十分活かされたといえます。

弊ブログ、こちらも併せてご覧ください。
挫折した試作車・・・キハ６０
http://blackcatk.exblog.jp/237662473/

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気動車の発展と開発キハ５５系気動車の誕生　第６話

12月

24日

キハ55側面図交友社回想の旅客車（下）から引用

妻面にカーブが設けられた車体交友社回想の旅客車（下）から引用

少し間が開いてしまいました。
本日も、国鉄時代の内燃気動車の発達史をアップさせていただきます。
今回は、キハ55のお話をさせていただこうと思います。

国鉄では、戦後石油事情が好転したことから、戦後はディーゼル機関搭載の車両が試作され、電気式ｷﾊ44000に始まる戦後気動車が幕を開けたことは既に書きましたが、DMH17系エンジンの出力は150 PSその後はエンジンに予燃焼室設けて160 PS、その後180 PSまで引き上げられました、しかし、勾配線区では力不足を露呈してしまい。25‰勾配がある線区には配置しない等の措置が講じられていました。
しかし、気動車の配備要望は強く、勾配線区では2エンジンの方針が決定され、試作車としてキハ50が製作されました。
車体長は、22ｍの長さとなり、これでは分岐器の保安装置（轍叉桿（Detector Bar）に問題があるとして、その後車体長を20.6ｍに抑えたキハ51が開発されます、ただし、ここまでは車体幅は2.6ｍの小さな車体に甘んじるしかありませんでした。
昭和30年に入ると、10系客車の手法を活かして、気動車の軽量化と居住性の改善を図ることが計画されました。
モノコック構造を採用しながら車体幅や車体長を拡大した準急用気動車が誕生しました。
この車両は、車体が大きくなっても、重量は従来のキハ51とほぼ変わらなかったそうで。軽量客車の構造を活かされており、キハ55と言う形式が与えられました。

キハ55は、東武が1700系（後の1720系DRCとは異なる）を投入したことに対する対抗措置という側面もありました。
車体幅は、2.9ｍまで拡幅され、車体長は電車よりも長い21.3ｍとなりました。
この長さは、その後国鉄気動車の標準長となり、JR移行後もそのまま引き継がれています。
また、初期のキハ55は車端で車両の角が干渉する恐れがあるとして妻板の両端がカーブしていましたが、その後に製造される車両では普通に切妻とされています。

デッキは設置されたものの、床上にトイレ用の水タンクを設置したため、キハ58などに見られる本格的な洗面所は設けられていませんでした。
その辺は、153系電車と比べると設備面で劣ると言わざるを得ませんでした。
余談ですが、キハ28/58で初めて気動車も、電車並みの接客設備を獲得しましたが、キロ28に関しては照明カバーが省略されるなど、電車と比べると本質的で無い部分で、コストダウンが図られていました。
これは、特急も同様で、181系や485系が背ずりの反対側もモケットバリであったのに対して、塩ビの化粧シートが貼られており、カーテンも横引きではなく、普通のロールカーテンになるなどの相違がありました。

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気動車の発展と開発　液体式気動車の苦悩２　第５話

12月

22日

気動車では最大級の長さを誇ったキハ50

軽量化された。ｷﾊ45000 概要
液体式気動車として、ｷﾊ44500形に試作車をベースにして、前面を貫通構造にしたｷﾊ45000形が、昭和28年10月上旬から随時完成したと記録が残っています。
当初の車両は客車をそのまま気動車に置き換えたような配置でドアのすぐ横まで4人ボックスが並ぶ全クロスシートでした。
非力なエンジンをカバーするために、車体幅はｷﾊ44000に準じた大きさで、車体幅は2700 mmにするなど従来に客車などと比べると一回り小さな車体となっていました。
また、車内も軽量化されており、ひじ掛けも省略し、座席の高さも低くするなど徹底的な軽量化がなされました、ただし、台車はその設計に難があり特にビビり振動が多くて乗り心地はよくありませんでした。
ちなみに、10系気動車に使われたDT19（動力伝達用）とTR49（付随車）の重量はいずれも4.5ｔ、4.4ｔであり、同時期に使われていた客車の6ｔ（TR50と思われる）と比べても軽い台車が使われていました。
これが原因で、車体にアコモデーション改良もままならなかったと言われています。
私も子供の頃何度か乗りましたが、あまり乗り心地は良いとは言えず、低い座席と相まって、ｷﾊ20とｷﾊ17が連結されていた場合は、20は満員でも17は少ないということで、乗客もみなよく知っていました。
全国から配置要望があったｷﾊ17
昭和29年5月の交通技術を参照しますと、昭和28年度末までに220両が落成し全国で気動車の数は458両となり、房総東線、奈良・桜井線・越後線・筑肥線など31線の各線に投入したと記録されています。
具体的な線区等は今後調べてみたいと思いますが、選定にあたっては。
１）機関車と客車を全面的に置き換えできる線区
２）蒸気列車を一部置き換えて運転経費の節減を出来る線区
３）列車増発を必要とし、気動車によることが最も有利な線区
を基準にされたと言います。
地方管理局からは、配置の要望が多かったのですが、極端に管理局ごとに偏ると、気動車不配置地区との格差は出るので、積極的に気動車を投入したくないと言う意見もあったことは事実でした。

ｷﾊ44500（ｷﾊ15）とｷﾊ45000(ｷﾊ17)の相違を中心として
ｷﾊ44500は外観が湘南形であり、ドアも3か所(両端並びに真ん中）であり、運転台は全室方式でした。
ｷﾊ45000(ｷﾊ17）は半室運転台で、私の記憶では、運転台の仕切りも貧弱なものでバスのようなイメージであり、横から運転士の操作を覗ける仕様でした。
後ろも壁など無かったように記憶しています。
ｷﾊ50の試作とその背景
ｷﾊ17の問題点はエンジン出力にあり、実は25‰以上の勾配では入線できず、選定に際しては実はそうした問題点をクリアしなくてはなりませんでした。
そこで、DMH17エンジンを2台積んだｷﾊ44600（後のｷﾊ50）が誕生しました。
この車両は、期間を2台積むために車体長を22ｍとしてボギー中心距離（ボギー車の台車間の距離）も15.7mとしたのですが、これが後に転轍機の轍叉桿（Detector Bar）と呼ばれる、誤転換を防止する保安装置を跨いでしまう危険性があったため、当初配置された関西線などでは轍叉桿の改修を行ったそうで運転線区が限定されることとなりました。
その後、改良型として、ｷﾊ44700（その後ｷﾊ51）が誕生しました。
こちらは、車体長を20.6ｍに短縮した車両で、ｷﾊ50で問題となった、轍叉桿の問題はクリアされました。
ｷﾊ51は結局20両ほど製造されるのですが、その後は更なる優等列車の開発ということでｷﾊ55が試作され、さらに急行型気動車・特急形気動車と発展していくことになります。

続きます

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気動車の発展と開発　液体式気動車の苦悩　第４話

12月

21日

液体式気動車キハ１５を経て量産化されたキハ１７系気動車

本日は、液体式気動車の発展と言うことで綴らせていただこうと思います。
現在は電車の部品と共用する目的から、鉄道車両では電気式を選択する例も増えていますが、国鉄時代はDMH17エンジンに液体変速機の組み合わせが圧倒的で、昭和43年から量産された181系や同エンジンを積んだ、キハ65等を除けば非電化区間の主役としてそれこそ日本全国走っていました。
日本で液体式が発展した背景には、欧米と比べると貧弱な線路にもその原因はあったと言われています。DMH17系エンジンは、戦前のGMH17（ガソリンエンジン）をディーゼルエンジンに設計変更したものが基本で、液体変速機共々戦前に設計されたもので初期のDMH17系エンジンは150 PSその後160 PS、過給機を付けて180 PSまで引き上げましたが、これ以上は難しかったようです。
液体式気動車の発展
さて、ここで今一度液体式の発展を振り返ってみたいと思います。
ｷﾊ44500　初めての液体式気動車でｷﾊ44000と同じ3ドア湘南形後にｷﾊ15形
ｷﾊ45000　後の17形と呼ばれた気動車
さらに、ｷﾊ17をベースに2エンジン車としてｷﾊ50が試作されました。
ｷﾊ50は、車体長22ｍは長すぎてポイントで支障が出ることが判明したため、使用箇所は限られてしまいました。
その後車長を切り詰めて21.5ｍに抑えたｷﾊ51が量産され、勾配線区での活躍も始まることとなりました。
その後、キハ17の後継としてｷﾊ20系が製造されるとともに、昭和31年には準急用ディーゼル気動車として、ｷﾊ55が誕生することになりました。
と続くことになります。
液体式気動車誕生(ｷﾊ44500形）
ｷﾊ44500形は、昭和28年3月に4両が試作車として誕生するのですが、昭和43年の鉄道ピクトリアルでは昭和27年10月に落成したと言う記述もあるのですが、交通技術その他複数の資料では、昭和28年3月日本車両で製造されたとなっていますので、昭和28年落成とします。
液体式気動車成功までの道のり
また、液体式のこうした成功に至るまでには数々の苦労があったようで、昭和43年鉄道ピクトリアル7月号のk時を参照しますと、戦後の燃料事情が好転したことから、昭和26年に
鷹取工場に、神鋼造機製の液体変速機が保管されているものが見つかったのでこれをメーカーに送って整備した後、5月からエンジンと液体変速機を組み合わせた状態で2か月程試験を行ったところ、所定の成績を得られたので、名古屋工場で「機械式気動車を液体式に改造」ｷﾊ42500形42503（後のｷﾊ07）に取り付けて、走行試験を行うことになりました。
しかし、十分な加速力も得られず、実用化は不可かと思われたとき、亀山付近の勾配で白煙をあげて停止してしまったそうです。
液体変速機が焼き付きを起こしていたとのことで、原因は変速機に十分な油が充填されていなかったために、十分か加速が得られなかったうえに焼き付きを起こした原因であることが判りました。
再び、神鋼造機株式会社で修理をしたうえで、同年11月2日に再び名古屋～亀山間で現車試験を行い好成績を得ました。
勾配を登れない気動車
その後、ｷﾊ42503は大宮配置となり川越線で試用されることになりました。
使用に先立ち、御殿場線で試運転を行ったところ、駿河小山駅の25‰勾配での曲線でクラッチが滑り運行不能となり試験員全員で後押ししたという情けない結果になったそうで、帰路は蒸気機関車にけん引されたと記録されています。
原因を調査したところ、クラッチ版が弱いことが判明し、改造して強化するなどして、同年12月末には安心して運用を任せられるようになっりました。
ただし、160PSではやはり勾配線区では非力であることは否めず、その後2エンジンのキハ50が試作されることとなるのは既に書かせていただいた通りです。

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気動車の発展と開発　電気式気動車試作のお話　第３話

12月

18日

戦前の気動車ｷﾊ43000 画像 Wikipedia

戦後試作された電気式気動車ｷﾊ44000（第1次試作車）国鉄線から引用

ｷﾊ44000～ｷﾊ44500 側面図交通技術から引用

本日は、戦後の電気式気動車のお話をさせていただこうと思います。
電気式気動車自体は、戦前キハ43000形式が試作されましたが、戦争の激化により開発は中止、戦後は中間付随車が電車の付随車として飯田線で使われたそうです。
さて、今回は戦後試作された電気式気動車、ｷﾊ44000のお話を中心にさせていただきます。
開発が再開されたディーゼル気動車
戦後しばらくの間は、石油も未だ自由に使うことができず、かつ列車増発の要請も強かったことから、千葉並びに新潟では天然ガスが噴出することから。天然ガスを動力源とする天然ガス動車が改造で使用されましたが、石油も比較的安価に流通するようになったこと、特に軽油は比較的安く手に入ることから戦前から試作されていたディーゼル機関を使った気動車を使う気運が高まってきました。
軽油はガソリンと比べて引火の危険性が少なく、ガソリンの1/4の価格で調達できるとのことで注目されました。
試作気動車､ｷﾊ44000誕生
そこで、昭和27年8月、2両編成各2の4両が製造（日車及び汽車が製造）され木更津機関支区（当時の名称）に配置され。房総線で活躍しました。
その後、好評であったため追加で11両が製造された他、九州向けには、仕様を一部変更し、乗降口が両端2か所のｷﾊ44100、中間車のｷﾊ44200（後液体式改造後はｷﾊ19）が合計15両製造され、こちらは、北九州地区で活躍しています。
比較として試作された液体式気動車ｷﾊ44500
更に、これ以外に比較のために液体式気動車の試作として、ｷﾊ43000形と同じ車体としたキハ44500形4両を試作車として製造、川越線などで試用されたと記録が残っています。
最終的に液体式を国鉄としては選択
以下に、液体式（当時の資料では液圧式）は電気式と比較した場合、電気式の方はエンジンを常に最適な回転数を保っておけ、速度制御も容易ですが車体重量が大きくなるほか液体式と比較すると変換効率が悪い（液体式の場合高速域ではエンジン直結となるため結果的に効率は高くなる）こと等の理由から、その後の国鉄形ディーゼル機関車は気動車で増備されることとなり、量産型としてキハ45000（後のキハ17）が誕生することになるのですが、その辺のお話は明日以降にさせていただきます。

併せてご覧くださいませ。
気動車発達史 5　戦後の電気式気動車
https://blackcatk.exblog.jp/238260409/

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