少し間が開いてしまいました。本日も、国鉄時代の内燃気動車の発達史をアップさせていただきます。今回は、キハ55のお話をさせていただこうと思います。国鉄では、戦後石油事情が好転したことから、戦後はディーゼル機関搭載の車両が試作され、電気式ｷﾊ44000に始まる戦後気動車が幕を開けたことは既に書きましたが、DMH17系エンジンの出力は150 PSその後はエンジンに予燃焼室設けて160 PS、その後180 PSまで引き上げられました、しかし、勾配線区では力不足を露呈してしまい。25‰勾配がある線区には配置しない等の措置が講じられていました。しかし、気動車の配備要望は強く、勾配線区では2エンジンの方針が...

軽量化された。ｷﾊ45000 概要液体式気動車として、ｷﾊ44500形に試作車をベースにして、前面を貫通構造にしたｷﾊ45000形が、昭和28年10月上旬から随時完成したと記録が残っています。当初の車両は客車をそのまま気動車に置き換えたような配置でドアのすぐ横まで4人ボックスが並ぶ全クロスシートでした。非力なエンジンをカバーするために、車体幅はｷﾊ44000に準じた大きさで、車体幅は2700 mmにするなど従来に客車などと比べると一回り小さな車体となっていました。また、車内も軽量化されており、ひじ掛けも省略し、座席の高さも低くするなど徹底的な軽量化がなされました、ただし、台車はその設計に難があ...

本日は、液体式気動車の発展と言うことで綴らせていただこうと思います。現在は電車の部品と共用する目的から、鉄道車両では電気式を選択する例も増えていますが、国鉄時代はDMH17エンジンに液体変速機の組み合わせが圧倒的で、昭和43年から量産された181系や同エンジンを積んだ、キハ65等を除けば非電化区間の主役としてそれこそ日本全国走っていました。日本で液体式が発展した背景には、欧米と比べると貧弱な線路にもその原因はあったと言われています。DMH17系エンジンは、戦前のGMH17（ガソリンエンジン）をディーゼルエンジンに設計変更したものが基本で、液体変速機共々戦前に設計されたもので初期のDMH17系エ...