気動車の発展と開発 液体式気動車の苦悩２ 第５話
12月
22日
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気動車では最大級の長さを誇ったキハ50
液体式気動車として、ｷﾊ44500形に試作車をベースにして、前面を貫通構造にしたｷﾊ45000形が、昭和28年10月上旬から随時完成したと記録が残っています。
当初の車両は客車をそのまま気動車に置き換えたような配置でドアのすぐ横まで4人ボックスが並ぶ全クロスシートでした。
非力なエンジンをカバーするために、車体幅はｷﾊ44000に準じた大きさで、車体幅は2700 mmにするなど従来に客車などと比べると一回り小さな車体となっていました。
また、車内も軽量化されており、ひじ掛けも省略し、座席の高さも低くするなど徹底的な軽量化がなされました、ただし、台車はその設計に難があり特にビビり振動が多くて乗り心地はよくありませんでした。
ちなみに、10系気動車に使われたDT19（動力伝達用）とTR49（付随車）の重量はいずれも4.5ｔ、4.4ｔであり、同時期に使われていた客車の6ｔ（TR50と思われる）と比べても軽い台車が使われていました。
これが原因で、車体にアコモデーション改良もままならなかったと言われています。
私も子供の頃何度か乗りましたが、あまり乗り心地は良いとは言えず、低い座席と相まって、ｷﾊ20とｷﾊ17が連結されていた場合は、20は満員でも17は少ないということで、乗客もみなよく知っていました。
全国から配置要望があったｷﾊ17
昭和29年5月の交通技術を参照しますと、昭和28年度末までに220両が落成し全国で気動車の数は458両となり、房総東線、奈良・桜井線・越後線・筑肥線など31線の各線に投入したと記録されています。
具体的な線区等は今後調べてみたいと思いますが、選定にあたっては。
１）機関車と客車を全面的に置き換えできる線区
２）蒸気列車を一部置き換えて運転経費の節減を出来る線区
３）列車増発を必要とし、気動車によることが最も有利な線区
を基準にされたと言います。
地方管理局からは、配置の要望が多かったのですが、極端に管理局ごとに偏ると、気動車不配置地区との格差は出るので、積極的に気動車を投入したくないと言う意見もあったことは事実でした。
ｷﾊ44500（ｷﾊ15）とｷﾊ45000(ｷﾊ17)の相違を中心として
ｷﾊ44500は外観が湘南形であり、ドアも3か所(両端並びに真ん中）であり、運転台は全室方式でした。
ｷﾊ45000(ｷﾊ17）は半室運転台で、私の記憶では、運転台の仕切りも貧弱なものでバスのようなイメージであり、横から運転士の操作を覗ける仕様でした。
後ろも壁など無かったように記憶しています。
ｷﾊ50の試作とその背景
ｷﾊ17の問題点はエンジン出力にあり、実は25‰以上の勾配では入線できず、選定に際しては実はそうした問題点をクリアしなくてはなりませんでした。
そこで、DMH17エンジンを2台積んだｷﾊ44600（後のｷﾊ50）が誕生しました。
この車両は、期間を2台積むために車体長を22ｍとしてボギー中心距離（ボギー車の台車間の距離）も15.7mとしたのですが、これが後に転轍機の轍叉桿（Detector Bar）と呼ばれる、誤転換を防止する保安装置を跨いでしまう危険性があったため、当初配置された関西線などでは轍叉桿の改修を行ったそうで運転線区が限定されることとなりました。
その後、改良型として、ｷﾊ44700（その後ｷﾊ51）が誕生しました。
こちらは、車体長を20.6ｍに短縮した車両で、ｷﾊ50で問題となった、轍叉桿の問題はクリアされました。
ｷﾊ51は結局20両ほど製造されるのですが、その後は更なる優等列車の開発ということでｷﾊ55が試作され、さらに急行型気動車・特急形気動車と発展していくことになります。
続きます
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