国鉄があった時代、日本国有鉄道史

交流電化の夜明け第３話米原田村間を結んだＥＤ３０

11月

24日

ED30 交流技術から引用

昭和35年10月交通技術、北陸本線の交直設備案、検討記事から引用

北陸本線は、昭和32年10月1日、田村駅～近江塩津駅～敦賀駅間が交流電化されましたが、米原～田村間は、その区間を非電化として蒸気機関車（Ｅ１０）で連絡したことは前述しましたが、昭和昭和38（1963）年12月28日、米原駅～田村駅間が直流電化され、田村駅の米原寄りにデッドセクションが設置されることとなりました。
米原～田村間は小運転の専用機関車で接続すると言うことで、ＥＦ５５-３の部品を流用して（実際はモーターなど一部のみ）（記事によればＥＦ１０という記述もあり）の直流機器と４７５系の交流機器を使って昭和37（1962）年10月初旬に浜松工場でＥＤ30形電気機関車が誕生したそうです。
　この機関車の特徴は低い屋根と、そこに交流機器を無理矢理載せたので、かなり屋根がひしゃげた印象を受けるＥＦ１３の近代化版とでも言える車両でした。
　結果的には、試作車は１両のみに留まり、柳ケ瀬線廃止に伴い余剰となったＤＤ50にその任を譲って、鉄道技術研究所で保管されることとなり、昭和51（1976）年に廃車されています。
１５１系電車の成功以降、高加減速が期待できる動力分散列車（いわゆる電車や気動車）が増えてくると、交流電化のデメリットが目立つようになってきました。
そうです、車両価格が、直流車両に比べると割高になることです。
　特に交直流電車の場合、直流電車に変電所を搭載してるようなものですから、車体は重くなるし車両価格も高くなるのは当然で、その後交流電化が下火になる原因を作ったと言えるかもしれません。

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交流電化の夜明け第２話仙山線の成功と北陸本線電化

11月

23日

ED70 画像Wikipediaから引用

このとき導入されたのが、交流整流子式電動機を採用した直接式機関車ED４４（ED９０）形と水銀整流器を用いたED４５(ED91)形であり、当時はその性能が未知数であったこともあり、両方式が比較検討されることになりました。
当時の資料などを参照しますと、技術陣は当初は直接式を本命としていたようです、ただし下記にも書きましたように直接式の場合起動時に整流子（ブラシ）から派手に火花を飛ばしながら走るため、　運用ごとにブラシの清掃や交換が必要となったと言われています。
　その反面重量面では不利になるものの、整流器式は想定以上の性能を示し、水銀整流器の寿命（当初は５年から１０年程度と言われていた）や、高周波問題などの問題を解決する必要があったと言われています。
最終的には、水銀整流器を採用したED４５が、25‰勾配（1000ｍで25ｍ上昇の意味）における引出し試験で、ED44が360tの性能であったのに対し、ED45は600ｔ（ちなみに、定格出力はED45 の方が上）を示し、当時のF級直流機関車とほぼ同等の性能を、D形で実現したのでした。
これは、水銀整流器による界磁制御粘着性能の直流F機と同等の性能を示したのは驚きであったと言われました。
　こうなると、交流電気機関車は間接式（整流器式）を中心に考えることとなりました。
　商用周波数による交流電化の目処が付いたことから、国鉄では幹線区間における電化は交流電化で行くことを決定しました。
　その第1弾として北陸線田村～敦賀間が選定され。（これは、６０Hz区間における交流電化を検証する意味合いもあったようです。）
　昭和32年10月1日　北陸線田村～敦賀間交流電化が完成、（木ノ本～近江塩津～敦賀間新線開通、旧線は柳ケ瀬線として存続）し、ＥＤ７０形がＥＤ４５形をベースとして１８両製造されました。
柳ケ瀬線に関しては、柳ケ瀬線の廃止を当時の資料から振り返る
https://local-line.at.webry.info/201802/article_5.html
も併せてご覧ください。
なお、ED７０形機関車は、長浜鉄道スクエアに１両保存されています。
特徴ある全面の入口部分が溶接されているなど、原型を崩してしまっているのは寂しいことですが、量産型交流機関車の始祖として永久に保存していただきたい車両です。

昭和３４年には東北線黒磯以北が５０Ｈｚで電化が始まり、ＥＤ７０を改良した高出力機ＥＤ７１が昭和３３年の試作機を経て３８年まで製造され、長く東北本線の顔として君臨していました。
なお、北陸本線に関しては交流と直流を直接つなげないので、米原～田村間を非電化とし、蒸気機関車（当初はＥ１０）で接続を行っていました、東北本線黒磯では、黒磯駅構内に共用区間を設けて、そこで交直切替えを行う。機関車交換方式をとっていました。（現在、北陸線は敦賀まで直流化されており、デッドセクションはそれ以遠に設置されています。）

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交流電化の夜明け第１話商用電化の実用化

11月

22日

ED4511(画像はED9111)　wikipediaから引用
仙山線での試験で試用された1両、整流器式を採用しその後の交流機関車の基礎となった。

終戦、そしてGHQにより日本占領が終了した昭和２７年、国鉄は輸送力増強そして動力の近代化に前向きに取組こととなりました。
海外に目を向けてみると、昭和26（1951）年フランスが商用周波数による交流電化（それまでは16 2/3と言う特殊な周波数を使っており、変換装置などが大掛かりなものとなり、決してコスト的に安いものではなかった）が完成したとのニュースは、日本における交流電化に向けて大きな励みになりました。
早速日本でも、昭和２８年、交流電化調査委員会が設けられ、研究が開始されました。
当初は、実用実験に入るため、フランスから試作機を購入することを打診しますが、継続した車両の購入などを要求されるなど諸般の事情から、結局は輸入ではなく、国鉄を中心として車両メーカーが試作することとなりました。
当時、国鉄では経済復興に伴う輸送力の増強が求められており、さらなる輸送力の基盤整備を求められることとなり動力の近代化と幹線の電化は喫緊の課題となっていました。
　電化も推進されることとなりましたが、交流電化という新しい方式が注目されたことも事実で、その理由を列記してみたいと思います。

1.　交流電化方式は、直流電化と比較して地上設備が簡単安価。
2.　機関車の粘着性能が直流機関車と比して有利。
3.　列車本数の少ないローカル幹線などでは貨物輸送も、旅客輸送も行える機関車方式が有利
等の経済的メリットがあったと言われています。
　しかし、これは既設の直流電化と交流電化の接続を考慮しないことを前提としており、実際に、交直接続をどうするのかという点がその後大きな問題となってくるのでした。
　仙山線では当時、作並～山寺間が既に直流1500Vで昭和12年に電化されており、新たに北仙台～作並間を交流電化することとしました。
作並で交直切換設備を設けることで試験も出来ると考えたからでした。
交流電化は、変電所などの地上設備を少なくすることで、建設費用が安くなるとして、メリットがあると言われましたが、地上設備が安くなっても、機関車の価格が高くなってしまいました。
　さらに、旅客列車は動力分散化列車（電車）が主流となってくると、結局車両設備が高くなってしまうという矛盾が顕著になってきました。
　最近では、それほど交流電化のメリットが考えられないことから、北陸線の米原～敦賀間のように、交流→直流に戻す例も出てきました。
　話を、交流電化に戻しましょう。
昭和28年7月に設立された交流電化調査委員会は、初代委員長に副総裁の天坊氏、副委員長に、技師長の藤井松太郎氏（昭和48年から第7代国鉄総裁）が就任しました。
実験線に仙山線　北仙台～作並間を選び、昭和29(1954)年9月から地上設備の試験が行われました。
翌昭和30(1955)年8月10日には、交流化試験線として、仙山線「陸前落合～熊ヶ根間」が交流20kV・50Hzで電化、さらに、9月5日には、仙台～陸前落合間、熊ヶ根～作並間が電化され。仙台～作並間交流電化で営業運転が開始されました。

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ローカル線問題と国鉄第４話進むローカル線の建設

11月

21日

昭和２７年交通年鑑昭和２７年

　ローカル線と呼ばれる地方線は、元々鉄道敷設法に基づき建設されることとされていましたが、鉄道で輸送するには過剰な輸送力になるような地域もありました。
　戦後、膨大な赤字を抱える国鉄とすれば、儲からないローカル線は、積極的に敷設したくないと言うのが本音でした。
国鉄はマッカーサー書簡により、公社と呼ばれる、独立採算制を建前とする、企業性と公共性を有する特殊な形態の組織再編されました。
当時の政府は、国鉄を国の組織として置いておきたいと言う思惑も有りました。当時の陸上輸送は、実質的に国鉄しかなかったこともあり、全国から鉄道建設の要望があり、政府としても鉄道敷設法に基づき建設を進めようとしますが、連合軍（主にアメリカ軍）は、今後は自動車が中心であり高速道の建設を主体に粉うべきという方針からなかなか認めませんでした。
昭和２６年に建設が認められたのは、津軽線青森～蟹田間、赤穂線相生～播州赤穂間、土讃線土佐久礼～窪川間だけでした。

講和条約発効後を見越して昭和26年には、運輸省の下に、鉄道建設審議会が設置され本格的に建設が促進されることになりました。
鉄道省時代に設けられていた、鉄道会議が復活したようなもので、国鉄の鉄道建設は再び政府の意向に振り回される仕組みが出来上がってしまいました。

　政治の中に半強制的に組み込まれたと言っても良いのではないでしょうか。
この鉄道会議設置に基づき、昭和２６年５月３０日には、鉄道敷設法の一部が改正されています。
下記に、条文を一部抜粋します。

鉄道敷設法の一部を改正する法律

法律第百六十二号（昭二六・五・三〇）

　鉄道敷設法（大正十一年法律第三十七号）の一部を次のように改正する。
　第二条の次に次の九条を加える。
第三条　日本国有鉄道ノ鉄道新線ノ敷設（以下「新線建設」ト称ス）ニ関シ必要ナル事項ヲ調査審議スル為運輸省ニ鉄道建設審議会（以下「審議会」ト称ス）ヲ置ク
第四条　運輸大臣ハ新線建設ノ許可ニ関シ必要ナル措置ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　運輸大臣ハ公共ノ福祉ヲ増進スル為特ニ必要アリト認メテ日本国有鉄道ニ対シ新線建設ニ関シ必要ナル命令ヲ為ス場合ニ於テハ予メ審議会ニ諮問スヘシ
　審議会ハ内閣総理大臣及関係各大臣ニ対シ新線建設ニ関シ建議スルコトヲ得
第五条　審議会ハ本邦経済ノ発達及文化ノ向上ニ資スルコトヲ目標トシ公正且合理的ニ審議決定スヘシ
第六条　審議会ハ委員二十七人ヲ以テ之ヲ組織ス
　委員ハ左ニ掲クル者ニ付内閣之ヲ任命ス但シ第六号及第七号ニ掲クル者ニ付テハ両議院ノ同意ヲ得ルコトヲ要ス

参考国鉄があった時代
http://jnrera3.webcrow.jp/potal_shiryou/Law/Law_other/s26/s26_162.html

この法令改正では、各大臣が新線建設に対して意見を述べることができるとされており、時の大臣意向で鉄道建設が恣意的に出来ると言う内容となっていました。
　
　結果的に、国鉄は公共企業体として誕生してから僅か２年で鉄道省時代と同じ仕組みに先祖帰りしてしまうこととなりました。
　そんな中、公共企業体としての独立採算性も求められることから、国鉄としてもローカル線輸送のコスト削減と言う視点から昭和２９年にはレールバスと呼ばれる車両（現在のレールバスの先祖）を誕生させています。
主にバス用部品を利用したことからレールバスと呼ばれ、エンジンも当時のバスエンジンを利用していました。
木原線を皮切りに北海道や九州の閑散線区を中心に昭和３２年までに４９両が投入されましたが、これらの車両は連結運転が出来ず、高学歴化とあいまった通学ラッシュの乗客増に対応できずに比較的早い時期に廃車されました。
現在も、小樽鉄道記念館ではキハ０２が保存されており、当時のスタイルを偲ぶことが出来ます。

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ローカル線問題と国鉄第３話貨物輸送の改善

11月

20日

昭和27年9月号、国鉄線の記事から。
自動車による貨車代行輸送について語った記事
参照 http://library.transport.or.jp/

　ローカル線問題とは直接関係ありませんが、昭和２５年からは、貨物輸送についてもサービス改善が図られ、小口貨物輸送専用のワキ列車が、汐留～梅田間および吹田～門司間に設定されました。
　汐留～門司間が６５時間から４３時間に大幅に改善されたと言うお話を以前にさせていただきました。
　改善の動機はドッジ・ラインによる縮小経済で貨物輸送が減少したことと、トラック輸送や船舶輸送の復旧が進みサービス改善に迫られたことも原因としてありました。
その後、朝鮮特需で需要は伸びたものの、ピークを過ぎると貨車の遊休が目立つようになったので国鉄では、サービスアップと貨車の有効活用を図るために、昭和２７年９月から小口貨物の速達輸送を図るべく。「急行小口扱」を新設、貨車にも「急行便」の文字が書かれた専用貨車が使われました。これは、後にコンテナ輸送が本格化するまでは、花形列車として活躍することとなりました。
この一環輸送は翌２８年には更に拡充され、自動車を活用して都市の小口扱い貨物の特定駅への集約や地方における自動車代行などが実施され、東京都内や名古屋地区、仙石線、八戸線などでは国鉄自動車局が貨車代行輸送を行ったという実績があります。
　記録によりますと、昭和27年から試行されていいたようで、昭和27年の国鉄線によりますと、筑豊線発着の小口扱貨物の自動車による貨車代行輸送が行われると言う記事を発見しました。
　すでに、昭和27年にはローカル輸送特に小口輸送はトラックにかなり喰われていることが当時の資料記事からでも見えてきます。
　都市部の集配はどちらかと言えば、貨物輸送を確保するためですが、仙石線、八戸線などの代行輸送も国鉄として拠点に集約輸送することでコストを抑えつつ貨物輸送を守ろうとする企業防衛と見ることもできます。

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ローカル線問題と国鉄第２話割増運賃制と国鉄運賃

11月

19日

福知山線旧武田尾駅
新線建設で、旧線は廃止されてしまいました。

　国鉄では、ローカル線の割増運賃を導入することを検討し、実施することとなりました。
昭和３５年３月２２日に開通した指宿枕崎線（山川～西頴娃間）には割増運賃として基本賃率の１．７５倍を課した運賃となっていました。
　この方式は４線区に導入されましたが、翌年に新線建設補助特別措置法が成立するとこの制度は廃止されました。
　新線建設補助特別措置法に関しましては、下記に関連blogを、最下段に条文を載せましたので参照願います。
なお、割増運賃制度は、後年ローカル線問題が再燃する中で導入されますが、こういった事例がすでに、昭和35年頃にはあったことを理解しておいて頂きたいと思います。
なお、この制度を見ていると、国鉄としては独立採算制に則った方式で収支を相償うことを目指していたにもかかわらず、それを逆なでするような条文であったことは注目に値すると思います。

新線建設補助特別措置法の経緯は、下記国鉄があった時代blog版を参照していただければ幸いです。

国鉄があった時代blog版
日本国有鉄道新線建設補助特例措置法案について

昭和３５年３月２２日に開通した指宿枕崎線（山川～西頴娃間）については、基準運賃の1.75倍の運賃設定を図りました、その後この運賃制度は、日本国有鉄道新線建設補助特例措置法が制定されたことで、廃止となっているのですが。
概要的には、昭和36年から40年までの時限立法、建設費の補助ではなく建設に伴う利子相当分とされています。
すなわち、建設は引き続き自前なんですね。
そのうえ、営業開始後利益が出たら、利益が出た分だけ補助金を減らすというかなり国鉄には不利な内容なんですけど、当時の国鉄は、国の経済発展を支えているという自負がありましたので、こうした条件を受け入れたのだと思います。
続きは、こちらをクリック

法律第百十七号（昭三六・六・七）

　　◎日本国有鉄道新線建設補助特別措置法

１　政府は、日本国有鉄道に対し、昭和三十六年度から昭和四十年度までにおいて、日本国有鉄道が昭和三十五年度以降当該年度の前年度までに鉄道敷設法（大正十一年法律第三十七号）別表に掲げる予定鉄道線路の建設に要した資金について、運輸省令で定めるところにより計算して得た当該年度の前年度分の利子の額に相当する額の範囲内において、予算で定めるところにより補助することができる。

２　前項の規定による補助（以下「新線建設補助」という。）に係る予定鉄道線路について、営業の開始後、運職省令で定めるところにより計算して得た利益を生じた場合は、その利益の額に相当する額を翌年度の新線建設補助に係る前項の利子の額から控除するものとする。

３　日本国有鉄道は、前項の場合において、その利益が当該線路につき最初に新線建設補助が行なわれた年度から起算して十五年度以内に生じたときは、その翌年度において、政府に対し、その利益の額の二分の一を下らない金額を、運輸省令で定めるところにより計算して得た当該線路に係る新線建設補助の額の合計額に相当すると認められる額に達するまで還付しなければならない。

４　運輸大臣は、前三項の運輸省令を定めようとするときは、大蔵大臣と協議するものとする。

　　　附　則

　この法律は、公布の日から施行する。

（大蔵・運輸・内閣総理大臣署名）　

******引用、ここまで********

簡単にいえば、利子だけは補助しましょう、但しその当該路線で利益が出て来たら、利益の一部から補填した利子分のおカネは返してねという、何とも国鉄には限りなく不利なというか理不尽な理屈なのです。

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ローカル線問題と国鉄第１話古くて新しい、ローカル線問題

11月

18日

建設途上で廃止となった五新線鉄道橋、この高架線の上を鉄道が走ることはなかった。

仙石線の組織図国鉄線昭和32年7月号から抜粋

この章では、国鉄解体問題の端緒となったとも言え、現在もその方策について広く論議されるべき対象であるローカル線問題についてお話ししたいと思います。
昨日投稿したのですが、誤って消してしまったので改めて投稿させていただきます。

古くて新しい、ローカル線問題。（特に昭和３０年代を中心として）

国鉄の経営は、戦後の復興と進駐軍（連合軍）輸送に追われ、インフレの高騰の中で赤字経営を続けていました。
　昭和２０年代の終わり頃もまだまだ、赤字体質からは抜けられず、運賃値上げなどを繰り返していました。
　そんな国鉄に対しては、赤字に対する批判が強くなっていき、当然ローカル線に対する批判も強くなっていきました。
独立採算制を建前とする国鉄でもこの問題について取組まざるを得なくなり、昭和２９年、千葉県の木原線と久留里線にそれぞれ大原運輸区・木津運輸区を設置して線区別経営を試みました。
具体的には、駅長の廃止、無人駅化、貨物列車の隔日化、気動車による増発など、運輸部門を一括して合理化したもので、ある程度の成果を得ることが出来ました。
　入りを増やすのではなく出を減らすことで収支を改善しようとしたものであり、積極的に入りを増やすというものではありませんでした。
その後、運輸業務以外に保線･信号などの業務も線区別にまとめ、権限を大幅に委譲した管理所制度が発足させ、この　テストケースとして仙石線が選ばれました。
最初のケースに選ばれた理由として、元々が私鉄であったたことなどと言われています。
管理所制度は一応の成果を納め、ローカル線経営のモデルケースと言われました。
　具体的には、所長に線区ごとに権限を委譲し、所長の判断で機動的に動けるようにしたもので、所長の判断で車両の改良や営業運動等も併せて行ったそうです。
　実際に、昭和３３年からは全国に展開、運輸区は３８線区、管理所は３０線区まで広がりました。この管理所制度は、現在の「地域鉄道部」の先駆けのようなものであったと考えていただければ理解しやすいのではないかと思われます。
ただし、仙石線では、増収活動まで取り組んだものの、他の運輸区や管理所では積極的に増収を図れる組織にまで行かなかったようで、ある一定の合理化を達成するとその存在価値自体が無くなってしまい、昭和４５年頃までには全部姿を消してしまいました。
他に、戦時中に不要不急路線として線路が撤去された路線についても復活要望が起こり、路線として復活した所もありますが、「白棚線」の場合のように、復活に際して鉄道よりもバスの方が有利であるとして、旧線路敷きを専用自動車道として再整備して国鉄自動車白棚線とした例や、阪本線のように、当初は鉄道として建設されたが途中で採算性に疑問があるとして、路盤を自動車専用道に再整備のうえバス専用路線として（五条～城戸間）運用される例など、既にローカル線の建設に対しては批判が出始めていたのは注目していただきたいと思います。

余談ですが、坂本線も利用者の減少で現在は旧来の坂本線経由のバスは廃止されてしまいました。

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組織改変論議と国鉄　第８話第三次長期計画と輸送力増強

11月

17日

Econmy Coupon 略称エック
旅館の手配と乗車券類が一体となったもので、いわゆるパック旅行のさきがけのようなものでした。

昭和３６年度を初年度とする第２次５ヵ年計画は、輸送量の増加が当初予想を上回り、計画がこれをカバーしきれないことが確実となったほか、資材･用地･賃金等の高騰が当初予想の資金では不足をきたす結果となったうえ、三河島事故の発生で、安全面の投資不足が大きくクローズアップされるなど、昭和３７年７月には第２次５ヵ年計画はまたまた修正を余儀なくされました。

　そこで、政府は総理府に「日本国有鉄道基本問題懇談会」を設置し、審議の上意見書として５ヵ年計画の見直しを提言しました。
　この提言に基づき、国鉄は第２次５ヵ年計画を３９年度までで打ち切り、新たに昭和40年度から第２次計画の2.2倍に当たる、総額2兆9,720億円を投入する第三次長期計画が昭和４６年までの７年間の計画でスタートしました。
　おりしも、昭和39年には、国鉄は赤字を計上したにもかかわらず、その無謀とも言える計画はスタートしたのです。
　この計画では、通勤通学輸送の改善に関する投資額が大幅に増えたことで、第2次5ヵ年計画では5.8％、777億円だったものが、17.5％、5,190億円と大幅に増えました。
この背景には、線路増強を行なわなかったために過密なダイヤとなり結果的に三河島事故や鶴見事故と言った重大事故を起こしたという事実がありました。
　この通勤路線増強計画の主体は、東京に放射状に集中する５路線、すなわち東海道・中央･総武･常磐･東北の各線を指し、一般的には「東京(通勤)５方面作戦」などと呼ばれました、なおこの詳細は別に機会に譲りたいと思います。
　ただ、これらの資金は、独立採算制を建前とする国鉄ですので基本的には運賃収入及び借入金で賄う必要が生じたのです。
　やがて、国鉄の第三次長期計画も、収入に対して過大な投資を強いられていたので、黒字経営に転換することもなく、昭和43年には積立金も食い潰してしまう、破産状態となってしまいます。
　この頃を境として、国鉄は政府からの出資を受け入れることになるのですが、既に高速道路などは、道路公団時代は、自動車重量税などに代表される特定財源で補てんされていたのに対し、国鉄の場合はその額は、他の港湾整備や空港整備と比べても少なく、かつ、運賃は引続き法令改正によることとされていたため、時には意図的に値上げ率を引き下げられたリ、場合によっては改定時期をずらすと言ったことも行われ、結果的に建設費用の不足をきたすこととなり、臨時で国鉄に貸し付けると言った法案を別途審議するといった無駄なこともありました。
　その反面、石田総裁時代には営業面で積極的な増収策もい打ち出されたことは注目に値すると思います。
　例えば、エック(旅行会社に委託したエコノミークーポンの愛称）の販売がありました。また、「Discover Japan 美しい日本と私」は、国鉄時代の最大のヒット企画だったと言えますが、こうしたキャンペーンの導入などを含めて国鉄は輸送力の増強とともに、積極的に旅客を誘致する方向に変わっていきました。
　しかし、第3次長期計画も国鉄に対して政府が積極的に補助を行うことはなく、もっぱら郵便貯金を中心とする大蔵省資金運用部資金を借り入れた他、鉄道債券（政府保証付）等で調達されました。
その後、鉄道債券の償還期間が10年程度と短く、かつ金利も7％近くあったため、建設が終わるころには最初の償還期限を迎えることとなり、財政的には償還金を返すために更に鉄道債券を発行すると言った悪循環となり、例えは悪いが高利の金融機関で借りた元金を返すために更に別の金融機関で借りる状況になっていました。
事実、国鉄の負債は昭和50年頃から急激に増大していくのでした。
　その結果、国鉄に対して政府からの補助金、利子の棚上げなど、つじつま合わせのような施策が行われますが、事態は改善せず。
　公共企業体国鉄は、運輸省、国会議員や政府の顔色を伺う状態となっていくことになっていきました。
　歴史にIFはないのですが、昭和40年代の第三次長期計画が、政府主導で資金助成などが行われていたならば財政悪化も抑えられたのではないでしょうか。
　ただ、国鉄の問題は、単純にここに原因があった・・・と言えるほど単純ではなく、複数の要素が絡み合っているだけに。建設補助を出したら国鉄は赤字にならなかったとか、労使関係が良好であれば赤字にならなかったとか。分割民営化は無かったとは言い切れないと言えます。
　

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組織改変論議と国鉄　第７話昭和３２年監査報告書

11月

16日

昭和32年国鉄監査報告書序文
引用公益財団法人交通協力会　から引用
http://transport.or.jp/

<昭和３２年の監査報告書には>

　国鉄監査委員会（委員長は後の国鉄総裁に石田礼介氏）が発表した、昭和３２年度監査報告書の序章で、｢国鉄経営理念の確立」を唱え、公共企業体審議会の答申と、産業計画会議の勧告を正面から取り上げていました。
以下引用すると
　「監査委員会は、これらの意見に対して、必ずしも全面的に賛意を表するものではないが、国鉄は、このような批判の、よって生じる所以を深く顧みる必要がある。そもそも国鉄は公共企業体であるが、一つの企業体である以上、それが自主性をもち、企業性の発揮によって企業としての確固たる基盤を持たなければならないことは当然である。・・・・今や国鉄の経営刷新が強く要望されているこの時において、国鉄が公共企業体としての、その使命を果たすための”新しい経営理念”は、外に対しては自主性を確立することであり、内に対しては企業性を強化するとともに、業績に対する全責任を明らかにすることがあると考えられるものである」
　以上のように、国鉄が新しい「経営理念」を作るべきあることを強調していました。
　国鉄の監査報告書は、ややもすると政府の意向を反映する傾向にありましたが、この報告書は国鉄に対してはきわめて厳しい批判と取れる反面、力強いバックアップとも言えました。ただし、大国鉄を大きく動かす原動力とはなりえなかったのは残念でなりません。
　むしろ、国鉄ではそういった意見を耳にしながらも、戦中戦後に酷使した老朽資産の置換えもさることながら、戦後増大した輸送需要に対して、国民の付託に応えるために、大々的な輸送力増強を含めた、大幅な改善計画を発表するのです。
これが後の第一次５ヵ年計画と呼ばれたものでした。
概要を以下に簡単に書かせていただきます。
　第一次５ヵ年計画の背景には戦後の国鉄輸送量の増大がありました、具体的には戦前の昭和１１年と比較して旅客で３.７４倍、貨物のトン数では１.６５倍の増加となっていました。
　ところがこれに対し、国鉄では、戦時中の酷使で老朽化した施設や車両で対応せざるをえず、輸送力不足は否めませんでした。
　しかし、戦後のインフレーションの中では、収入で経費を賄うことも難しく、桜木町事故のように戦時中の粗悪品を使っていたことに対する国鉄の批判も大きくなっていたことから、計画されたものでした。
５ヵ年計画の基本は、
1.　資産の健全化、老朽施設の更新、信号保安度の向上
2.　輸送力増強
3.　動力･設備の近代化
以上の３点を重点事項とし、総投資額は５０００億円にも達しましたが、昭和３２年のなべ底不況で資金事情が悪化。資金不足で設備投資が十分に出来ず、老朽資産の取替えに追われ、輸送力増強が出来ませんでした、景気が回復すると今度は輸送需要が逼迫という状態となり、計画自体が過少であったとして、第一次５ヵ年計画は３５年度でひとまず打ち切り新たに第２次５ヵ年計画を策定することとなりました。
　なお、第一次５ヵ年計画では、電化･気動車化を中心とした動力近代化の端緒を開いたことは大きな功績でしたが全体としては、計画に対する達成率は６８％でした。
さて、国鉄の第一次５ヵ年計画は、電化の推進(東海道線全線電化）など一定の成果は得られましたが、計画が過少であったとして、輸送力の増強。動力と輸送の近代化を盛り込み、経営の長期安定を目指し、昭和３６年度を初年度とする第２次５ヵ年計画がスタートしました。
これは、投資総額が９，７５０億円(当時)という巨大なものでした。
具体的な内容は、昭和３９年版運輸白書で参照すると、以下のようになっています。
1.　東海道線に広軌鉄道を増設すること。
2.　主要幹線区約1100キロを複線化し,150キロの複線化に着手すること。
3.　主要幹線区を中心に約1700キロの電化を行ない,これを電車化すること。
4.　非電化区間および支線区の輸送改善のために約2600両のディーゼル動車と約500両のディーゼル機関車を投入すること。
5.　通勤輸送の改善のために,約1100両の電車を投入するとともに,駅その他の施設を改良すること。
　ただし、昭和３８年度までの進捗状況は概ね６０％以下で推移しており決して充分な進捗状況であると言えるものではありませんでした。
　しかし、ここで注目いただきたいのは、国鉄諮問委員会(原安三郎委員長）が、昭和３５年９月に、第２次５ヵ年計画への切替えを勧告した意見書で、過度の公共負担や、不採算路線の建設、運賃制度の不合理、中ぶくれの人員構成の、「４つの根本的な病根」と呼び、政府に抜本的な対策を政府に望んでいました。
第２次５ヵ年計画も、東海道新幹線は完成にこぎつけたものの、急激な高度経済成長に追いつけず３９年度で再び見直しを迫られることとなりました。
特にこういった一連の輸送力増強計画に際して、自己資金以外は、国鉄自身の借入金で賄わせたことに大きな問題がありました。
昭和３８年５月に提出された監査委員会の答申書「国鉄経営の在り方についての答申書」によると、国鉄が名ばかりの公共企業体となった原因を政府にあると、その責任を追及しています。
ここでその内容を引用させていただきますと、

　　「国鉄に果たして”企業性”が与えられてきたか、ほとんど完全に否である。・・・、国鉄の理事者は、その判断の自由と行動の自由とを、運輸省の一般監督、大蔵省の予算制度上の監督、国会が運賃決定権を握り、国鉄総裁は、その万般にわたる質問に対して自ら答弁に当たらなければならないことなどによって、まさにガンジガラメに縛られていたのである。・・・国鉄は、”企業性”を阻まれてきたが故に、そのうべかりし”収益力”を発揮しないできた、と同時に国鉄は”公共性”の名によって過大なる公共負担を負わされてきた。それが国鉄の今日ある所以である。別のいい方をすれば”独立採算制の公共企業体”たるべき国鉄に、その実が与えられていないこと、そこに全ての原因があるのである」
とはっきり指摘していました。
また、民営化論議に対しても、国鉄に対してもっと公共企業体としての実を与えることができるように配慮すべきであると指摘していました。
「国鉄を一会社の運営にまかせるのはムリだが、分割の方法が立ちにくい、資産の評価もむずかしく、今の国鉄には買い手がつかないだろう。民営にしたらうまくゆくという保証もえられない」として退けています。また、官営に戻す案に対しても、「国鉄が企業体であることによる利益を放棄してしまうことになるとし、政府に対し、国鉄に公共企業体としての実を与えることを求めていました。

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組織改変論議と国鉄　第６話産業計画会議の勧告

11月

15日

新幹線産みの親、十河信二氏
画像 wikipediaから引用

〈産業計画会議の勧告〉

公共企業体審議会答申からしばらく経った、昭和３3年７月には、民間組織の産業計画会議が「国鉄民営化論」を発表、新聞社･評論家をあげて賛否両論が繰り広げられました。

その際の勧告の要旨は以下のとおりです。

「Ⅰ　国鉄を特殊会社とし、その経営に完全な自主性を与えよ」
1. 　現在の公社による国鉄経営には、運輸省、大蔵省、国会などからあまりにも制縛が多い。私鉄と対等の自主性を与え、経営者の経営責任を確立せよ。自主なきところに責任は存せず、責任なくしてはサービスの改善も能率の向上も行なわれえない。
2.　お役所仕事の弊をなくすため、特殊会社制度とする。政府出資に若干の民間出資を加えて数個に分割し、政府（運輸大臣）監督は長期事業計画・運賃決定など重要事項と財務の審査にとどめる。私鉄に許されている程度の兼業も認める。
3.　スト権を認め、労働関係を正常化する。

「Ⅱ　国鉄を分割経営せよ」
1.　経営単位が大きすぎて、中央の意思が末端までゆき届かない。日々、計数的に経営の実態を明らかに出来ない。
2.　事業経営の能率をあげ、サービスを改善するには、競争が必要だが、全国一本の国営的独占事業では、たと経営上の比較が出来ない。
3.　全国的なプール計算では、経営努力によって黒地となりうる路線の赤字に対しても、経営者は不感症となり、赤字路線の原因も責任も不明確となる。

　さらに産業計画会議は、ローカル線建設の廃止や、不採算路線の撤去、小駅の廃止、荷役機械化の促進、自動車業の兼営、動力近代化、全線複線化、原価主義の原則にたった合理的な新運賃体系の改革案など、具体的な資料をもとに提言されており、少なくとも昭和３０年代には地方ローカル線の多くは、大きな荷物になるであろうことが予想されていたといえます。

全体の流れとしては、国鉄の分割民営も視野に入れて検討すべきではないかともとれる内容であったようです。
産業計画会議は、民営分割を一つの方向として示していましたが、これに対して国鉄あるいは批判的な評論家は以下のような理由で民営化を牽制しました。

1.　世界の鉄道は公共企業体奉仕への統合が進んでおり、民営化は時代に逆行していること。
2.　組織を分割すると、ラッシュ時などを中心として、能率的なダイヤ編成が出来ない。
3.　分割論の利点は支社制度の強化で実現できる。
4.　いわゆる民営にしても、資本は国がみなければならず、形式的なものになる。

など、批判的な意見がありました、ただ、分割民営化に反対だが、政府の干渉をなくして、経営の自主性を持たせる点などは、概ね賛成の意向を示す人が多数いました。
　当時の産業計画会議には、十河国鉄総裁や、島技師長ら国鉄幹部もそのメンバーとして名を連ねており、民営分割という、当時としては刺激的な形を通じて、国鉄部内における問題点を露呈したのかもしれないという見方もあります。
　実際に、当時の国鉄では運賃の改定一つにしても国会の審議を経なくてはならず、国鉄労働者への賃金引上げも基本的には経営者側で決定できない状態に有ったのですから、会社を経営しているとはとてもいえない状態といえました。

下記に参考になる、産業計画会議の提言がありましたのでリンクを貼らせていただきます。

参考 http://criepi.denken.or.jp/ 電力中央研究所
http://criepi.denken.or.jp/intro/matsunaga/recom/recom_04.pdf

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