気動車の発展と開発 電気式気動車試作のお話 第３話

本日は、戦後の電気式気動車のお話をさせていただこうと思います。
電気式気動車自体は、戦前キハ43000形式が試作されましたが、戦争の激化により開発は中止、戦後は中間付随車が電車の付随車として飯田線で使われたそうです。
さて、今回は戦後試作された電気式気動車、ｷﾊ44000のお話を中心にさせていただきます。
開発が再開されたディーゼル気動車
戦後しばらくの間は、石油も未だ自由に使うことができず、かつ列車増発の要請も強かったことから、千葉並びに新潟では天然ガスが噴出することから。天然ガスを動力源とする天然ガス動車が改造で使用されましたが、石油も比較的安価に流通するようになったこと、特に軽油は比較的安く手に入ることから戦前から試作されていたディーゼル機関を使った気動車を使う気運が高まってきました。
軽油はガソリンと比べて引火の危険性が少なく、ガソリンの1/4の価格で調達できるとのことで注目されました。
試作気動車､ｷﾊ44000誕生
そこで、昭和27年8月、2両編成各2の4両が製造（日車及び汽車が製造）され木更津機関支区（当時の名称）に配置され。房総線で活躍しました。
その後、好評であったため追加で11両が製造された他、九州向けには、仕様を一部変更し、乗降口が両端2か所のｷﾊ44100、中間車のｷﾊ44200（後液体式改造後はｷﾊ19）が合計15両製造され、こちらは、北九州地区で活躍しています。
比較として試作された液体式気動車ｷﾊ44500
更に、これ以外に比較のために液体式気動車の試作として、ｷﾊ43000形と同じ車体としたキハ44500形4両を試作車として製造、川越線などで試用されたと記録が残っています。
最終的に液体式を国鉄としては選択
以下に、液体式（当時の資料では液圧式）は電気式と比較した場合、電気式の方はエンジンを常に最適な回転数を保っておけ、速度制御も容易ですが車体重量が大きくなるほか液体式と比較すると変換効率が悪い（液体式の場合高速域ではエンジン直結となるため結果的に効率は高くなる）こと等の理由から、その後の国鉄形ディーゼル機関車は気動車で増備されることとなり、量産型としてキハ45000（後のキハ17）が誕生することになるのですが、その辺のお話は明日以降にさせていただきます。

併せてご覧くださいませ。
気動車発達史 5　戦後の電気式気動車
https://blackcatk.exblog.jp/238260409/

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