国鉄があった時代、日本国有鉄道史

組織改変論議と国鉄　第３話国鉄公社と民営化

11月

12日

直接関係ありませんが、入換用機関車として昭和33年から製造が開始されたものです。

　この議論では、戦前のような国営に戻すのではなく、施行しか６年しか経ていない公社の形態をそのまま踏襲すべきであり、国有鉄道からより公社の意味合いを強く出せる、「日本国有鉄道公社」に改めるべきであるとされました。
答申には、当時の経過を中心とした説明がついているのでこれを引用すると以下のようになります。

国営論反対派の意見として
　「国営論は政府の監督強化をつきつめた公共企業体以前への復元論だが、再び国営にするとしても、財務･人事などの制度は今日とあまり変わらないだろう。
発足６年では、真に公共企業体設立の趣旨が発揮されたかどうかも大きな疑問だし、経営形態の改変そのもに伴う混乱も予想されるので、とらない」
　公社にしたばかりなのだから公社の制度をもう少し見極めたいといったところではないかという意見が強かったようです。
　また、民営化論についても慎重な意見が出ていました。
　「民営論は内容的に不明確だ、能率化のため、膨大な組織を分割して競争させるところにあるようだが、分割論に対する考え方で対処できる。分割論は経営の画一性を打破し、能率的な運営を行うことを目的として主張されており、うなずける点も多いが、企業の完全な分割は輸送を不円滑にするおそれがあり、運賃の不均衡も予想されるので、直ちに採用するのは困難。内部的に地域ブロックの経営単位を設け、強い権限を与えると供に、経営への目標を定めて、競争による能率発揮の実をあげることが可能と思われる」として、民営化論は早急と言う意見を展開していました。
また、答申では財政再建についても詳しく述べられていたが、問題点ははっきりしていても、それが改善できない国鉄の姿が示されていました。

なお、民営化推進論者は、小林一三（阪急電鉄創業者）氏等が中心であり、当時に民営化を採用していた場合、新幹線は誕生していたのか？ローカル線の経営はどこまで維持できたのか・・・また、高速道路の発展はどこまで進んだのか。
あらゆる歴史のIFが考えられますが、実際には民営化案や、更に政府の関与を外す、公社化案もいつの間にか有耶無耶になってしまったようです。
その辺は、今後もう少し研究してから発表させていただくこととします。

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組織改変論議と国鉄　第２話臨時公共企業体合理化審議会の発足

11月

11日

昭和29年から32年にかけて増備された最後の旧性能機関車EH10

これは、占領に伴いスタートした公共企業体を、日本人の目で見直そうということが目的であり、　この答申は、昭和２９年１１月に行われました。

「本来の企業性を十二分に発揮するため、また同時に公益事業の本質も顧みて、改善すべきものは改善した上
公共企業体としての形態を存続すること」に決定しました。
　具体的には、

合理化をすすめなさい、

経営委員会がもっとしっかりしなさい、

政府が資金の手当てをしてあげなさい。

ということで、どちらかといえば、国営に戻すべきか公共企業体のままが良いのかということがおもな争点となっていましたが、
　この時点では、民営化ということは全く考えられなかったというか、むしろ国営に戻したいというのが本音ではなかったのかと思います。

その背景には、ＧＨＱ＝アメリカに押し付けられたものと言う思想があったのではないかと思います。
しかし、戦後の国鉄は、ＧＨＱ(実際にはＭＲＳ）の占領軍の軍事輸送を行いながら、戦時中の酷使による老朽施設の更改を強いられていた他、日々増大する輸送量に対しての改善は限られた予算の中で行っていたわけであり、改善計画が充分に行かなかったわけですから、きちんと政府で対応することも可能ではなかったかと思います。
逆にこういった問題も含めて、国鉄をどうするべきかと言う点を考えていくべきで有ったと思うのですが、そうした点で大きな疑問点が残るのが、不採算路線の敷設についてでした。
　鉄道路線は、明治時代の法律(鉄道敷設法に基づき敷設が行なわれることとされていましたが、戦後はその権限が運輸省に残り、国鉄は建設を行うこととされたわけで、これが後に鉄道建設公団設立に繋がることとなります。

　そんななか政府は、
「臨時公共企業体合理化審議会」
の答申を受けて昭和３０年、運輸大臣(現在の国土交通省）の諮問機関として、『日本国有鉄道経営調査会』を設け、経営形態と財政再建について改めて諮問したのです。
　委員としては、阪急グループ総帥　小林一三氏や同じく東急グループ総帥　五島慶太氏の名前も上がっており、小林氏は「民営なら開発事業が出来るし、資金調達も自由に行え、創意と責任を持って積極的な経営が出来る。」と発言、五島氏も「国鉄を北海道･東京･東海道･北陸･大阪･四国･九州の７経営体に分割し、独立採算制を採用、その上に監督権管理機関を置いて経営すべきだ」との今のＪＲに通じるような案を今から５０年以上前に提言していました。
　昭和３１年２月、調査会は、経営形態について答申を行いましたが、その内容としては、国鉄は引続き公共企業体で行くとのことでした。
さらに、自動車部門についても触れており、その中で
「国鉄も自衛手段として自動車輸送の拡大を図るべきである」と自動車輸送への積極的進出を示唆した。
とあります。
実際、こうした答申を受けて、昭和３３年には関門急行線を開設し、昭和３６年には。名神高速道路上のバス事業経営計画を申請する事となりました。
ただし、最終的には、公社として発足したばかりであり、その評価は未知数であることが決め手となり、民営化等の方針は先送りとなりました。
さらに、国鉄の名称を「日本国有鉄道」→「日本国有鉄道公社」とすべき案も出されたそうです。　

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組織改変論議と国鉄　第１話公社化以前に話題となった民営化

11月

10日

　　国鉄の誕生というと、皆さんよくご存知とおもいますが、昭和２３年７月２２日に発表された、マッカーサー書簡が、その発端であるということを理解しておられると思います。
　この書簡によると、鉄道・塩・アルコール・たばこ等の専売業務は政府事業から公共企業体に組織変更すべしと明記されていました。
　当時は、ＧＨＱの命令は絶対であり、それにより当時運輸省の現業機関であった国鉄は、昭和２４年６月１日、たばこ･塩・アルコール専売と供に公社化されました。
　ただ、当時日本には、公社という概念（public corporation)が理解されず、国鉄を昔ながらの鉄道省のような組織として残したい政府との間で綱引きが行われたようです。
　政府は鉄道省の改組という意識ですし、GHQ側は完全な権力からの分離を狙ったのですが、結果的に大幅に政府が関与する形の組織となってしまい、当時の運輸省のエース級も殆どが国鉄に移籍してしまったため、長らく国鉄＞運輸省の構図がありました。
なお、戦後合併していた運輸省と逓信省は、郵政省・電気通信省に再分離しています。電気通信省は後の電電公社（現在のNTT）であり、余談ですがKDDIも元は電電公社から分離したKDDと京セラ系のDDIが合併したものであることは皆様ご存じの方も多いかと思います。
なお、電電公社誕生は、電気通信省では増加する固定電話網の整備に追いつけないとして、昭和27年に電電公社に組織換えされていますがこれは、国鉄問題とは異なる話ですので割愛させていただきます。

公社化以前に話題となった民営化
　公共企業体として再出発をした国鉄ですが、実は第２次世界大戦終戦直後の昭和２０年９月頃から、三菱経済研究所など民間の研究機関から民営論が叫ばれ、また財界からも戦後の公債を処理するために鉄道などの政府事業を払い下げる声があったようですが、経済界への影響の大きさを考慮しその話はいつかうやむやとなりました。

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復旧から発展第３話　第２次５ヶ年計画

11月

9日

池田勇人画像 wikipedia

昭和32年度を初年度とした第１次５ヶ年計画は、資金不足により頓挫したことから、新たに昭和３６年度を初年度とする第２次５ヶ年計画が策定されました、これは、第１次５ヶ年計画が政府策定の経済自立政策に則ったものであったのに対し、今回は池田政権の所得倍増計画に対応したものでした。
計画の骨子としては、主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化、経営の合理化です。
計画の目玉は、当時、世界の三大馬鹿と言われた新幹線でした。（ちなみに、当時の世相では、万里の長城、戦艦大和、新幹線を世界の三大馬鹿と揶揄されていました。）
このときの総投資額は、９，７５０億円（うち東海道新幹線は１，７３５億円）でした、さらに、昭和３７年５月の三河島事故（信号無視で安全側線に突っ込んで脱線した機関車に対向の電車が接触し160人が死亡した事故）や、昭和３８年１１月の鶴見事故により、輸送力の増強がより強く求められることになりました。
新幹線の建設に際しても、当初は予算を通すために過少な額を提示していたため、当然資金不足に陥ることとなるのですが、之は後の話。
新幹線建設に際しては、世界銀行から８，０００万ドル=２８８億円（年利５．７５％）による借款が行われることになりました。
これは、政府の予算を仮に使うと、年度ごとに変動する恐れがあったこと、世界銀行から借りたとなれば政府もむげに出来ないであろうという読みがあったとも言われています。
なお、実現には、当時大蔵大臣であった佐藤栄作（後の首相で、岸伸介首相とは兄弟）氏の尽力がありました。
この計画は、ほぼ予定通り進行し、東海道新幹線の開業をもって一つの区切りとなったのですが、皮肉なことに昭和３９年、この年以降は毎年赤字を計上することとなり、昭和６２年にＪＲに改組されるまで黒字に転換することはありませんでした。
客観的な目で見れば、新幹線を含め国家的事業であるにもかかわらず、国の政策に則って動く若しくは動かざるを得ない国鉄の事情が見えてきます。
さらに、それを独立採算制の建前から、自前で調達しなくてはならない、さらには地方の発展のためという名目で、収益性の認められないローカル線建設、学生の教育機会均等のために、格安な定期券の発売など、本来であれば運輸省なり建設省、文部省（省名は全て当時）が負担すべき分野まで国鉄が負担を負っていたことは問題だったと言うことを認識していただきたいと思います。（この辺は、磯崎総裁も国会答弁などでその旨を答弁しています。）
他に、国鉄では昭和３０年代に、地方の財政不足を補う目的で、線路の延長ごとに率を決めて地方納付金なるものを支払っていました。この点は、別の機会に譲りたいと思います。

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復旧から発展第２話　輸送力増強と頓挫

11月

8日

画像は直接関係ありませんが、動力近代化もこの時期から始まりました。

　国鉄では、昭和３０年代が最も輝いていた黄金時代と言われており、昭和３０年度の輸送量は戦前昭和１１年と比較してみると、旅客で３.７４倍、貨物はトン数で１.６５倍へと著しい増加を示していたが、戦時中に酷使した設備の復興は、戦後のハイパーインフレで、収入から経費を賄うことは難しく、かつ、その後の朝鮮戦争後の物価及び賃金上昇はそれに追い討ちをかけることとなりました。
更に、追い討ちをかけるように桜木町事故などの大事故で、世論は国鉄の老朽施設や改善不十分な車両などに対して厳しい目を向けるようになりましたた。このため国鉄としても抜本的に改善を図るため第１次５ヶ年計画を策定し、運輸省に提出しました。
昭和３１年８月政府が策定した経済自立５ヶ年計画に呼応して作成されたもので「第１次５ヶ年計画と呼ばれました。同計画は昭和３２年度を初年度として
1.　老朽施設･車両を更新して資産の健全化を図り、輸送の安全を確保する。
2.　現在の輸送の行き詰まりの打開と無理な輸送の緩和を図り増大する輸送需要に応じるよう輸送力を強化する。
3.　サービス改善と経費節減のため、輸送方式、動力、設備近代化の推進
を重点事項として、総投資額は当初５，０２０億円とされたが、好況化でさらなる輸送力のさらなる増強が期待されたことから昭和３２年には約６，０００億円に増強されました。
しかし、この計画も、独立採算制の建前から、資金を自前で調達しなくてはならず、３年後には資金不足に陥り再検討を余儀なくされることとなり、進捗率は５０％に留まりました。
また、内容的には老朽施設の更新に追われたので新たな設備投資は大幅に遅延、北陸本線を筆頭に増大する荷物を捌ききれず、滞貨の山となっていき、貨車不足は深刻な問題となっていきました。
　この第１次５ヶ年計画は概ね老朽化施設の更改が終わったことから、推進率６８％の低率ではありましたが、昭和３５年度を持って打ち切られ、新たに第２次５ヶ年計画を策定することとなりました。

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復旧から発展第１話　当時の世相概略

11月

7日

トリスでハワイ　当時のテレビコマーシャル youtubeからキャプチャ

この章では、戦後は終わったと言われる昭和３０年代を中心に、国鉄最後の黄金期と言われた時代を描いていきたいと思います。
少し長くなりますが適当に短い章立てをして、読みやすくしたいと思います。なお、労働問題については、別章で詳しく述べる予定ですので本編では概略を述べるに留めたいと思います。

当時の世相概略

単独講和か全面講和かでもめた講和条約は、アメリカと日本の利害と思惑が一致し、中国（中華人民共和国）及び旧ソ連（現･ロシア）とは講和条約を結ばないまま、昭和２７年に講和条約は発効、日本は一応独立国としての体裁を保つこととなりました。
（アメリカとしては、早々と昭和２４年頃には撤収したかったのが、朝鮮戦争の勃発で抜けられなくなったと言う経緯があります。）
ただ、日本本土も空襲による被害は甚大で、所々に焼け跡が無残な姿をさらしていたもので、昭和４０年代初頭まではその片鱗を伺いうことができたものです。
現在は、コンサートなどで賑わう、大阪城ホール付近も、かつては陸軍工廠が在った所で、昭和４０年頃までは、その区画だけが廃墟のようにぽつんと空いていたことを思い出すことが出来ます。

当時の為替レートは1ドル360円固定相場

また、為替レートが１＄３６０円の固定相場に固定されていたため、輸出には有利でしたが、当時は渡航制限も撤廃されておらず、かつ外貨持ち出しも制限されていたため、現在のように誰でもが気軽に海外に遊びに行けるといったことはほとんど不可能でした。
当時壽屋（現・サントリー）が「トリスを飲んでハワイに行こう」というキャッチフレーズで、アンクルトリスのイラストとともに有名になったのも昭和３０年代です、５０代以上の方には懐かしい思い出ではないでしょうか。

国鉄では、東海道本線の電化が完成し、電気機関車による運転が開始されました

国鉄に目を向けてみますと、昭和２７年以降、本格的に幹線の電化が実施され、昭和２７年４月１日に高崎線の大宮～高崎間が完成、昭和２８年には東海道線が名古屋まで電化完成、昭和３０年７月に米原まで到達し、全線電化が完成したのは、昭和３１年１１月１９日に完成、EF５８形電気機関車が青大将塗装と呼ばれる淡いグリーンに塗られて走ったのもこの頃でした。また同じ時期には、現在は廃止されてしまった、｢あさかぜ｣号が、戦前の常識を破って、大阪通過の特急列車として運転を開始したことです。

政治の世界では、憲法改正論議が

再び、昭和３０年代に話を戻してみますと、昭和３０年には鳩山首相は、依然憲法改正論議に積極的であり、押し付けられた憲法を改正すべきとの持論を展開しますが、与野党の反対により消滅していきました。

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輸送力増強と国鉄　第６話　ディーゼル機関車の開発と頓挫

11月

6日

ECAFEで展示されたＤＤ５０形機関車（第2次形）
画像 wikipedia

　戦前からディーゼル機関車並びにディーゼル動車の研究は進められていましたが、太平洋戦争（大東亜戦争）により石油が流通しなくなったことから研究は頓挫していました。
　　戦後はローカル線経営における輸送改善の見地から山間部を走るローカル線などを中心にそういった無煙化に関する要請が強くなったこともあり、再び研究が開始されました。
気動車に関しては、戦前にDMF31系エンジン【鉄道省が、新潟鐵工所・池貝製作所（現・株式会社池貝、株式会社池貝ディーゼル）・三菱重工業の3社が同一仕様で競作した3種の試作エンジンに便宜上同一の省形式を与えたもの】を試用して、キハ43000と呼ばれる気動車が開発されましたが、大出力を必要とするデイゼル機関車は、中々普及せず、戦前に、ＤＣ１０、ＤＣ１１、ＤＢ１０と言った機関車が輸入され若しくは試作されまた程度でした。
いずれも、出力が小さくせいぜい入換用機関車程度のものでしかありませんでした。
　戦後大きく発展するディゼルカーは、戦前にほぼ完成していたエンジン（ガソリンエンジン GMH17をベースにディーゼル化したDNH17）とこれまた戦前に完成していた液体変速機を載せたものをベースに発展するのですが、（この辺はまた別の機会に書かせていただきます。）
国産大型デイゼル機関車は、ドイツ製エンジン搭載
　国産での大型機関車の開発に時間がかかることから、昭和２８年にはＤＤ５０形ディゼル機関車が導入されます、この機関車はスルザー形ディゼル機関（９００ＰＳ）に発電機を搭載、１３０ＫＷモータ４台を駆動する方式で、片運転台で当時人気のあった湘南形スタイルの前面マスクを意識していたものでした。
　早速、昭和２８年には１次車３両が製造され、翌年更に２次車３両が製作され、全車北陸本線に投入されました。
　出力的にはＤ５１形蒸気機関車を少し下回る性能という触れ込みでしたが、実際の運用では、短編成の旅客車を牽引できる程度であり、方向転換にSL同様転車台を必要とすることから、常に重連使用を余儀なくされることから使い勝手はあまり良いとはいえませんでした。
　晩年は北陸本線、米原～田村間の小運転に使用されたりして昭和５０年頃にその姿を消しました。（電化当初、北陸本線は坂田～田村間には架線を張っていなかったので、列車は米原及び田村で機関車交換を行なっていた。）田村駅が無人駅でありながら広い構内を持つのは当時の名残。）
　その後、ＤＤ５０のエンジンの出力を増大したＤＦ５０が昭和３１年に登場し、ここにひとまず亜幹線向けの機関車の標準型が出来上がりました。
ただし、電気式の欠点として、構造が複雑で重量も重く、当然車両単価も高くなるので、比較的安価で、軽量化が可能な液体式の研究も引続き行なわれていました。
現場では不評であったDF50
　また、現場の回想としてDF50も故障が多く、かなり苦労したと言った記述を見ることができます。
　また、昭和３０年代には、鉄道車両業界は多くの試作機関車を試作しては国鉄で試用してもらっていました。
　成績良好な機関車jはそのまま購入されたりしましたは、多くは試用の後返却されました。
　有名なところでは常磐線で試用されてその後、購入されたＤＦ４０　（後ＤＦ９０）や、ＤＦ４１(後のＤＦ９１）や、山陰本線で試用されたＤＤ９１（ＤＤ５４のベースとなった機関車）などが上げられます。
　余談ですが、ＤＦ９０はエンジン音が非常に大きく今では騒音問題で苦情になるレベルでは無かったかと思われます。

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輸送力増強と国鉄　第５話　機関車の再改造と輸送力増強

11月

5日

京都鉄道博物館に保存されているC6226

　戦時中に製作された、ＥＦ１３、Ｄ５２などは、通勤形電車の６３形同様、戦時設計と言われる構造であったため代用部品や、設計の簡略化などが行なわれており、実際にＤ５２形蒸気機関車では走行中にボイラが爆発して、機関士が死亡するといった事故が発生しています。
　そこで、これら機関車の標準化改造行なうとともに、一部は増えつつあった旅客輸送に転用するため、昭和22年頃から貨物機関車を旅客用機関車に改造する工事が行なわれることとなりました。
　現在、日本最大の機関車として、今も人気の高いＣ62形蒸気機関車は、Ｄ52形のボイラを流用した蒸気機関車です。また、それとは別に、戦前は国防上の理由で、電化が制限されていた東海道線など幹線が電化され始めたため、幹線用の大型蒸気機関車を地方線区に転用する必要が生じました。
　そのため従輪（運転席よりの車輪）を一軸から二軸に改造する工事が、昭和２５年から行なわれ、（幹線用の機関車は当時、軸重１５ｔ～１６ｔ、地方線区では１４ｔ程度）Ｄ52改造のＤ62を筆頭に、Ｄ50形改造のＤ60形、Ｃ59改造のＣ60形などが誕生しました。
他に、Ｄ51のボイラなどを流用した、Ｃ61もこの時期に誕生しています。
動画でも、詳しく解説しています。
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輸送力増強と国鉄　第４話　湘南電車に見られる、電車の活躍

11月

4日

戦後の鉄道車両に多大な影響を持たせた2枚窓の80系電車
私鉄にも影響を与えた他、157系電車のデザインは発展型とも言われています。

　昭和２５年３月、東京～沼津間に８０形電車による運転が始まりました。これまでは電車といえば近距離での輸送が常識を覆すものでした。現在も使われている、オレンジと緑の塗り分けは、茶色若しくは黒しか見たことが無かった人々には驚きの目を持って迎えられました。最も当初は赤味の強いオレンジ色であったため後に修正したと言われています。
また、湘南地方の蜜柑の色を表現したと言うのは、後からつけた理由であり、本来はとにかく明るい色を･･･と言う理由から選ばれたそうです。
この電車、当初の計画では１５両編成＋荷物車の最高１６両編成が東京～沼津間を６０分間隔、小田原までは３０分間隔（ラッシュ時は１５分間隔）で運転すると言う方向で進められこれに伴う車両の発注も計画されたそうですが、折からのドッジ旋風（ドッジ・ラインの縮小経済をこのように呼んだ。）により、発注数は縮小されました。
　結局発注数は、７３両と大幅に縮小されましたが、その後の高速電車の礎を築くこととなりました。
この電車の登場は、戦後のすさんだ風潮の中で未来への期待を持たせるものとして役立ちました。
　特に、昭和２６年の増備車から採用された流線型２枚窓は、中央部をくの字型にさせた構造で、先頭車の通称金太郎塗りとあいまって、一世を風靡したものです。
その後このスタイルは、多くの私鉄にも影響を与え、各社で非貫通、２枚窓の湘南形の亜流とも言うべき車両が全国で誕生した他同時期に誕生した気動車にも影響を与えました。

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輸送力増強と国鉄　第３話　貨物輸送の改善

11月

3日

ワキ1000の緩急車、ワムフ100形、コンテナ輸送が始まるまでの小口輸送用の急行便として活躍

画像 wikipedia

　昭和２５年からは、貨物輸送についてもサービス改善が図られ、小口貨物輸送専用のワキ列車が、汐留～梅田間および吹田～門司間に設定され、汐留～門司間で６５時間から４３時間に大幅に改善されました。
　改善の動機はドッジ・ラインによる縮小経済で貨物輸送が減少したことと、トラック輸送や船舶輸送の復旧が進みサービス改善に迫られたことも原因としてありました。
その後、朝鮮特需で需要は伸びたが、ピークを過ぎると貨車の遊休が目立つようになったので国鉄では、サービスアップと貨車の有効活用を図るために、昭和２７年９月から小口貨物の速達輸送を図るべく。
「急行小口扱」を新設、貨車にも「急行便」の文字が書かれた専用貨車が使われました。これは、後にコンテナ輸送が本格化するまでは、花形列車として活躍することとなります。
この一環輸送は翌２８年には更に拡充され、自動車を活用して都市の小口扱い貨物の特定駅への集約や地方における自動車代行などが実施され、東京都内や名古屋地区、仙石線、八戸線などでは国鉄自動車局が貨車代行輸送を行ったという実績があります。

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