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- 組織改変論議と国鉄 第２話 臨時公共企業体合理化審議会の発足
「本来の企業性を十二分に発揮するため、また同時に公益事業の本質も顧みて、改善すべきものは改善した上
公共企業体としての形態を存続すること」に決定しました。
具体的には、
- 合理化をすすめなさい、
- 経営委員会がもっとしっかりしなさい、
- 政府が資金の手当てをしてあげなさい。
ということで、どちらかといえば、国営に戻すべきか公共企業体のままが良いのかということがおもな争点となっていましたが、
この時点では、民営化ということは全く考えられなかったというか、むしろ国営に戻したいというのが本音ではなかったのかと思います。
その背景には、ＧＨＱ＝アメリカに押し付けられたものと言う思想があったのではないかと思います。
しかし、戦後の国鉄は、ＧＨＱ(実際にはＭＲＳ）の占領軍の軍事輸送を行いながら、戦時中の酷使による老朽施設の更改を強いられていた他、日々増大する輸送量に対しての改善は限られた予算の中で行っていたわけであり、改善計画が充分に行かなかったわけですから、きちんと政府で対応することも可能ではなかったかと思います。
逆にこういった問題も含めて、国鉄をどうするべきかと言う点を考えていくべきで有ったと思うのですが、そうした点で大きな疑問点が残るのが、不採算路線の敷設についてでした。
鉄道路線は、明治時代の法律(鉄道敷設法に基づき敷設が行なわれることとされていましたが、戦後はその権限が運輸省に残り、国鉄は建設を行うこととされたわけで、これが後に鉄道建設公団設立に繋がることとなります。
そんななか政府は、
「臨時公共企業体合理化審議会」
の答申を受けて昭和３０年、運輸大臣(現在の国土交通省）の諮問機関として、『日本国有鉄道経営調査会』を設け、経営形態と財政再建について改めて諮問したのです。
委員としては、阪急グループ総帥 小林一三氏や同じく東急グループ総帥 五島慶太氏の名前も上がっており、小林氏は「民営なら開発事業が出来るし、資金調達も自由に行え、創意と責任を持って積極的な経営が出来る。」と発言、五島氏も「国鉄を北海道･東京･東海道･北陸･大阪･四国･九州の７経営体に分割し、独立採算制を採用、その上に監督権管理機関を置いて経営すべきだ」との今のＪＲに通じるような案を今から５０年以上前に提言していました。
昭和３１年２月、調査会は、経営形態について答申を行いましたが、その内容としては、国鉄は引続き公共企業体で行くとのことでした。
さらに、自動車部門についても触れており、その中で
「国鉄も自衛手段として自動車輸送の拡大を図るべきである」と自動車輸送への積極的進出を示唆した。
とあります。
実際、こうした答申を受けて、昭和３３年には関門急行線を開設し、昭和３６年には。名神高速道路上のバス事業経営計画を申請する事となりました。
ただし、最終的には、公社として発足したばかりであり、その評価は未知数であることが決め手となり、民営化等の方針は先送りとなりました。
さらに、国鉄の名称を「日本国有鉄道」→「日本国有鉄道公社」とすべき案も出されたそうです。
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