TTRS 初テスト
11月
22日
既に旧型となる、TTRSをテストがてら京都まで走らせた。
完全ノーマルに見えるこの車、エキマニ側はポート研磨までされて、さらに軽量＆大型化されたボルグワーナーのタービンと、超軽量で精度の高い鍛造削りだしコンプレッサーが入っているので、楽な形で500馬力近いパワーがある。
さて、基本的にVWより上質な材質で作られているが、設計に優しさがなく、足車として不便。出来の悪いBMWといったところか。
AUDIの横置きエンジンのAWDシステムは、ECUからエンジン回転数やスロットル開度、ABSユニットからホイールの回転速度、加速Gセンサーやブレーキ入力などの電気信号を常にモニターすることにより、路面状況や運転状況を予測し、反応するようなプログラム。
つまり、前輪のトラクションロスを検知するとエンジントルクをリアにも配分する構造で、基本的にノーズヘビーなFFの走りをする。
クワトロGmbHが開発に携わる「RS」の冠がある車にも、同じシステムを採用しているのは、どうかと思う。
「RS」にも燃費性能という事なのだろうか？
危険を察知してトルクを振り分けるなら、最初からリアにも適切なトルクをくれたほうが、自分でコントロールできるというものだ。
一般的にエンジン、足回り、ブレーキはチューニングの肝ではあるが、TTRSはここを直さない限りダメ。
おそらくは、北京モーターショーで公開された新型も同じでしょう。
ありがたいことに、エンジンパワーは前オーナーが大容量タービンを装着して現物合わせのDMEチューニングを施してくれているので、すでに新型を大幅にしのぐ出来栄え。僕としても大幅に節約させてもらえたので、まずはHALDEXをぶち込みましょう。
メーカーの基本コンセプトに近いところをいじるので、結果はどうなりますやら。
グラフの横軸は時間。
つまり、モードを切り替えながら３度計測したデータらしい。
規定値はRACE MODEらしいので、HALDEX社は一般路でもRACE MODEを推奨しているようだ。
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佐藤淳一（朝活習慣化キャリアコーチ） 
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