国鉄があった時代、日本国有鉄道史

1. 　急荷第三三列車　　汐留・京都間

1. 　急荷第三二列車　　熊本・汐留間

1. 　急荷第三四列車　　東小倉・汐留間

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国鉄があった時代 JNR-era
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1. 季節列車の増発【従来の不定期列車の名称を季節列車と改めて、列車本数を増加】
   
   現行147本から305本と倍増


2. 愛称の整理と。呼称の統一。
   従前、「第一○○」や「○○号」という愛称の使い方がありましたが、これを「○○号」に統一するとともに、愛称を統合することに なりました。
   
   これは、全優等列車をマルスに収用するための意味合いもあり、ダイヤ改正に合わせて、従来のや、マルス101【30,000席】、102【10万席】とは別に、マルス103【200,000席】が増備され「特急あさかぜ」一人個室などの、一部寝台車を除き、国鉄の運転する列車の95パーセントまでをカバーすることとなりました。


3. 設備改善が全国で行われ、複線化や電化が実施されたほか、特急列車の120 km/h運転に備え、軌道強化が行われました。
   
   電化は、函館本線 小樽～旭川。東北本線（盛岡～青森）、奥羽本線（福島～山形）、仙山線（作並～山形）両毛線（小山～前橋）、中央西線（瑞浪～中津川）間が電化されました。
   
   120 km/h運転に対応するため、軌道強化も実施され、東北本線（上野～青森）、高崎・上越・信越線（大宮～新潟）北陸本線（米原～金沢。山陽本線（神戸～下関）。鹿児島本線（門司～博多）で実施されました。
   
   なお、軌道強化工事は、直線区間では、木枕木→PC枕木、に変更するほか、道床の厚みを20 cm→25 cmに変更するなどを実施するほか、タイプレートと呼ばれる補強板を木枕木とレールの間に挟むといったもので、現在と比べますと、貧弱なものではありました。
   
   
4. 貨車は二軸貨車の、二段リンク対応が行われ、65 km/h以下の貨車は、北海道と九州に封じ込める処置が行われ、一般の貨車は75 km/h以上の速度となりました。
   
   これにより、山陽線では、夜行急行の運転速度が約40分も短縮されました。

1. 1無煙化【電化や気動車化の推進】、全国的な高速列車網の増発などを行ったことが大きな特徴で


2. 2 列車愛称の統一、準急列車の廃止も併せて行われました。


3. 3旅客輸送量のローカル線で列車の運行を廃止するなどのスクラップビルドを進めることとなりました。

第三次長期計画前半の投資の効果を発揮して行う43・10ダイヤ改正は。今後の旅客営業の帰すうを決するともいえる重要な意義をもっている。旅行需要の構造的な変化や、バス、自家用車の進出に直面して、国鉄旅客営業のむかうべき方向か模索されてきたが、43・10からは、あらたな物的基盤の整備のうえに「新時代の旅客営業」がその緒につこうとしている。

1　改正の骨子
　ア　幹線の輸送力増強
　43・10には全国の幹線で、複線化18線区約500キロ（三次計画前半では1,350km）、電化7線区約580km（三次計画前半では157km）。線路強化8線区317 kmが完成する。この成果を活用し、今後も旅客輸送需要が伸長することが予測される東京～大阪等の太平洋ベルト地帯の管理中枢都市と地方主要都市間、あるいは地方の中心都市相互間を結ぶ幹線に、列車を大幅に増発する。
　さらに、この増強される輸送力をスピードアップに生かしながら「有効時間帯」に設定し都市間の到達時分を大幅に短縮、日帰り行動圏を拡大する。

新ダイヤはこれまでになく企業性を盛り込んだダイヤというのか一般の評価のようですが……。

石田　国鉄は公共企業体であるけれども、経営管理の面では企業性を発揮していかなければならない。企業性を発揮するということを世間の人は、最近の国鉄は営利に汲々（きゅうきゅう）として……などという。しかし、私は営利心はけっこうだと思う。むしろ、まだまだ足らん。それによって能率をあげることが公共の利益にも通じるのだと思う。例えば、特急・急行などの優等列車をふやしてローカル列車を減らしたということを言っているが、ローカル列車でも需要の多いところは、むしろふやしているんです。また、ローカル線でも通勤輸送の面では配慮しています。結局、優等列車をふやすということは、輸送構造の変化などもあって優等列車に対する需要が多くなっているからです。要するに需要の多いところに輸送力をふやし、少ないところは減らす。その結果投資効果が上がるということで、けっして営利のために需要を無視するということではない。国鉄がきびしい独立採算制のもとで課せられた輸送使命を果たして行くためには、至極当然のことで、投資効果を最大限に発揮しようという新ダイヤは、国鉄として大きな前進だと思う。