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  国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】

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寝台列車や優等列車など数多くの... 寝台列車や優等列車など数多くの列車が設定された
ヨンサントウと言う言葉を聞かれた方も多いと思います、昭和43年10月1日に実施された全国白紙ダイヤ改正、国鉄は伝統的に10月1日にダイヤ改正を行うことが多かったのですが、鉄道記念日を意識してのことでしょうか。
大規模な改正は、昭和36年10月の白紙ダイヤ改正、昭和39年の新幹線開業に続く大きな改正と言えましょうか。

これは、第三次長期計画に基づく成果として実施されたものでした。
元々昭和36年度を初年度とする、第二次5か年計画が資金不足などで、昭和39年に中止となり、新たな計画として実施されたのが第三次長期計画でした。
第1次5か年計画が、老朽資産の取り替えが中心となり、戦後疲弊した設備の更新に力を入れられたのに対して、第2次5か年計画は、新幹線建設や車両増強などによる輸送力増強がメインでした。
そして、昭和41年から始まった長期計画は、国鉄として鉄道というネットワークを異界生かした商品を開発するかと言うことに主眼が置かれていたと言います。
第三次長期計画計画前の国鉄としての営業の在り方が、国鉄向け部内誌、国鉄線【昭和40年9月号】に載っていますので、引用してみたいと思います。

体質改善をはかるため、第三次長期計画が発足することとなったのは御承知のとおりです。したがって第三次計画の中では従来の「運ぶ」営業から一歩進んでどのような商品を作り、これをどのように売るかという点、すなわち、輸送だけでなく、販売、商品計画なども含めて、はっきりした「営業目標」をたてることが何より必要と考えられます。すなわち、どのような商売をするかをまずきめ、それに向かってすべての営業活動をまとめてゆくことです。

今までがどちらかと言えば、追いかける形の投資でしたが、第三次計画は言わば攻めの経営のための投資と言えましょう。
石田総裁は、部内誌、国有鉄道 昭和43年10月号の「投資効果を上げる」インタビュー記事の中で、下記のように答えています。
少し長いですが、引用したいと思います。
新ダイヤはこれまでになく企業性を盛り込んだダイヤというのか一般の評価のようですが……。
石田 国鉄は公共企業体であるけれども、経営管理の面では企業性を発揮していかなければならない。企業性を発揮するということを世間の人は、最近の国鉄は営利に汲々(きゅうきゅう)として……などという。しかし、私は営利心はけっこうだと思う。むしろ、まだまだ足らん。それによって能率をあげることが公共の利益にも通じるのだと思う。例えば、特急・急行などの優等列車をふやしてローカル列車を減らしたということを言っているが、ローカル列車でも需要の多いところは、むしろふやしているんです。また、ローカル線でも通勤輸送の面では配慮しています。結局、優等列車をふやすということは、輸送構造の変化などもあって優等列車に対する需要が多くなっているからです。要するに需要の多いところに輸送力をふやし、少ないところは減らす。その結果投資効果が上がるということで、けっして営利のために需要を無視するということではない。国鉄がきびしい独立採算制のもとで課せられた輸送使命を果たして行くためには、至極当然のことで、投資効果を最大限に発揮しようという新ダイヤは、国鉄として大きな前進だと思う。


と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえますが、この時期は多少投資してもまだまだ利用者が増えることで、ばんかいは可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえますが、この時期は多少投資してもまだまだ利用者が増えることで、ばんかいは可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

次回から、改めてヨンサントウの概要を見ていきたいと思います。
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