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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第五話 詳細解説(荷物輸送)

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荷物輸送の改善

ヨンサントウの改正は、スピードアップ【電車の最高速度を110 km/h→120 km/h、客車も95 km/h→110 km/hに引き上げ、気動車も100 km/h→110 km/hに引き上げ、いずれも最高速度】の華やかな部分ばかりが目に行きますが、荷物輸送も地味ですが改善されていきました。
それは、荷物輸送にパレット方式を採用したことでした。
もっとも、国鉄の荷物輸送の多くは、最後まで直積みと呼ばれる、直接荷物を車両内に積み上げていくもので、割れやすいもの等は十分なこん包した上で、特別扱いしてもらうと言った処置が必要でした。
その辺は郵便局も似たようなものでした。苦笑
もっとも、郵便局の場合はkgまででしたので、大きな荷物というのはほとんどなかったです。
さて、話が脱線しそうになりますので、話題を戻しましょう。

ヨンサントウに向けて、荷物輸送での大きな改善点は、以下の三点

1)急行荷物列車誕生
東海道区間など主要線区に、速達性と拠点間輸送に活用するため、新たに設定するもので以下の路線に設定されました。

(東海道・山陽・鹿児島本線)

  1.  急荷第三一列車  汐留・熊本間

  2.  急荷第三三列車  汐留・京都間

  3.  急荷第三二列車  熊本・汐留間

  4.  急荷第三四列車  東小倉・汐留間


(東北線)

急荷第三三列車  隅田川・青森間

(東北・奥羽線)
急荷第二〇三五列車 隅旧川・新庄間


こうした列車が設定された背景には、一般荷物の多くがトラックに蚕食され、新聞輸送や郵便輸送のもが残る状況となっており、コストを抑える方式として、締切便の扱いとともに、パレット方式の導入などが導入されました。
また、急行荷物列車を設定することで、長距離の拠点間輸送の所要時間を短縮することで競争力を高める狙いもありました。
他にも、ブルートレインの荷物室や、設定された、急行荷物列車を活用して、中継駅までの集約輸送を強化することで、競争力を高めたとされています。
特に九州ブルトレ便等は、かなり競争力は高かったものと推測されます。
新聞輸送の多くもブルトレに載せられて輸送されていたのも懐かしい話です。
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