これモン！
5月
31日
しかも、片側3kgの軽量化。
この効果は大きい！
AudiとVW
5月
30日
OPELはGMのアメ車であるので、品質も性能もアメ車。
BMWは、安全でありながらドライビングを楽しくしようという設計思想が感じられて、好きなクルマだ。特にMシリーズは良かった。チューニングと言っても、いじる気がしなかった。
ポルシェは最初に手にしたのが997GT3という事もあり、抜群の性能とハッタリではないサーキットでの速さと耐久性に驚かされた。最高の相棒と言える。
VWと言えばAudiとの共通部品が多く、無難に組み立てられたクルマと言う感じは否めない。
突っ込みどころ満載な感じだ。
前回の足車は、エコカーであるCR-Zにスーパーチャージを搭載した「鬼速エコカー」だったが、これが意外とハマってしまった。
僕は昔、チューンドカーに乗っていた事もあり、足車もチューンドである快感を思い出してしまったのだ。
そこで、突っ込みどころ満載のVWシロッコの中古車をチューニングのベースに選んだわけだ。
ボディはきれいな状態だが、純正のアルミホイールは傷だらけ。
タイヤも1本のみ新しいという、怪しさ満点。
エンジンルームが雑巾がけされていないだけでも、前オーナーのクルマへの興味の無さが知れる。
ただし、メカ的には全く問題はなく、これまでに、ハードウェア及びソフトウェアの小変更で、30％のパワーアップと多少スポーツ側に振った足回りが完成している。
しかし、そもそもBMWのMシリーズのように色々な部分の許容度が大きいクルマではないので、そこはボディ補強やサスペンション部品の加工なども含めて、ワンオフが多く発生した。
現在の問題は、ゼロ加速時にフロント・サスペンションから発生するジャダーと、フロント・ブレーキの容量不足である。
前者は対応方法が見つかってはいないが、ゼロスタート時のみの問題であるから、いわゆるゼロヨン競技にでも参加しない限り大きな問題は発生しない・・・とあきらめる手もある。
さて、ブレーキである。
ブレーキと言えばこれ見よがしに「brembo」を装着するのが、素人っぽい考えだ。
クルマはベンツ、時計はローレックス・・・的ならまだいいのだが、クルマの世界ではブレーキ・キャリパーの色を塗り替えるだけとか、そこにbremboのシールを貼るだけといった、わけのわからぬ見栄が存在するのだ。
まあ、僕は高価そうに見えるより、効きそうな部品の方が好きだ。
今回、ネバーランドさんが薦めてくれた部品は、VWの共通部品を装着するAUDIのスポーツカー TT RSのブレーキパーツの移植だ。
純正でも結構大型のローターサイズ345mmを370mmまで拡大する。
ホイールの隙間からは、よく見るとVWとしては理解不能の「RS」のロゴが覗くことになる。
しかもこれらのパーツ、ほぼボルトオンで装着可能らしい。
しかも、どこにも表示はないが、実はbrembo製なのだとか＾＾！
VWやAudiに詳しくなければできない選択だ。
バネ下荷重も、片輪で3kg減！
いずれにしても、よほど詳しくなければ、外観上はほぼノーマルにしか見えない僕のシロッコ。
これが終わったら、傷だらけのホイールを何とかするかな？
あるいは、ひっかけ問題として、このままダサそうに放置して乗ると言う手もある。
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パッドはフェロードDS2500,ブレーキホースはGruppeM.バックプレートは流用、パッドセンサーはキャンセル。
個々のパーツをアフターマーッケットの優れたものに組み込み、トータルのコストパフォーマンスもパーフェクト。
ブレーキオイルは，ATE BLUE RACING フリュード。
345ミリ径で20,2Kg TTRSで370ミリ径で17,2Kg バネ下３Kgの軽量です。！！
http://blog.goo.ne.jp/s2000g/e/905e2281a20908d438c2803b45dcde86
女神
5月
27日
今年は、この女神を堪能する事ができる。
ハイランドパーク “フレイヤ”だ。
フレイヤ（Freja, Freyja）：
美、愛欲、豊穣、魔法、戦闘などをつかさどる女神。
性的に奔放で、神々・人間問わず多くの愛人がおり、兄であるフレイとすら関係を持った。
一方で夫・オードが旅に出たまま帰らなかったときには世界中を探し回り、夫が見つからぬことに涙を流し、それが地中にしみこんで黄金に、海に流れて琥珀になったという。
数量限定のこのボトル。
一度会いに行く価値はある。
麻薬
5月
21日
うっかりしてると、無駄に走ってしまう。
― 芦有ドライブウェイ ―
ちなみに標準装着のこのタイヤは、235/40-18。
同一の外形で、ホイールサイズをインチアップすると、235/35-19。
珍しいサイズだ。
しかし、隠れ家には珍しいマシンしかない。
このサイズは・・・・ポルシェ997 GT3のフロントタイヤだ＠＠！
パイロットスポーツがガレージに余っているはず！
ホイールも探さないと。。。
足車改良
5月
19日
シャシダイナモ・・・無理か。
芦有ドライブウェイにて。
MILLTEKフルエキゾースト。触媒はFIA公認のHJS社製競技用。
必要な周辺パーツも交換した。
従って、320HP～340HPを発生しているはずである。
ディバータ・バルブの動作音やエアクリーナー吸気音が明確になり、なかなか良い雰囲気だ。
エンドパイプの形状がノーマルと酷似したMILLTEKフルエギゾーストの排気音は控えめでこれまたなかなか良い。
先日より対策を始めたフロント・サスストロークの問題も、特殊加工により全て解消した。
早速トライアルでのパワーチェックに持ち込んだが、車高不足により計測できず＞＜
この状態で各駐車場やスロープなど、ほぼ問題はないのだが、FF車の場合シャシダイナモは乗らない事が多いらしい。
計測用に大きめのタイヤを用意する必要がありそうだ。
芦有ドライブウェイでの走行テストでは、エンジン・足回り共にイメージ通りの性能を示した。
ただし、大幅に増加したパワーにより、下りコーナーの連続ではブレーキがフェード気味になる。
ここだけが要改良だ。
タイヤは現在のところ標準装着品を使用している。
プライオリティは低いが、交換したいところ。
外観は車高以外ノーマル。
マフラーエンドでさえノーマルと同形状。
しかし、パワーとコーナリングは別世界。
豪華に見せたり、速そうに見せたりと言ったハッタリは不要。
これがZAKIクォリティ。
足車プロジェクト
5月
14日
加工中のBILSTEIN B16 PSS10
装着＆走行テスト
Roll Centre Adjusting Ball Joint
FORGE社のツインエアインテークに変更。週末までに OVER 320HP へ調整され、足車完成へと近づく。
車高は30mmダウンに調整され、非常に良いコーナリング特性を示している。
「重要な１点を除けば」である。
その重要な１点とは、フロントサスペンションのストローク不足だ。
バンプで底打ちが発生してしまうのだ。
感覚的には、サスペンションの自由長が20mm程度しかないと感じていた。
30mmダウンを考慮しても、元々標準状態の自由長が50mmとは考えられない。
つまり、何かに問題があるという事だ。
作業を担当していただいている、吹田のネバーランドさんからは、以下の報告を受けた。
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現状、サスペンションのストローク確保模索の為、取り外し中です。
・ドイツBILSTEIN社の製品誤発送が無いか？スプリング、 ショックの各品番確認。
→確認済み 正しい品番のパーツでした。
・標準アッパーマウントと、キャンバーアジャスターとの寸法差異の確認
スプリングシート位置は、キャンバーアジャスターの方が12mm程車高が下がる。
車高を下げるには好条件。
ショックアブソーバートップ位置は、ピロボール厚み、下部カラーで
キャンバーアジャスターの方が19mm程ショックを押し下げ、ストロークを
無駄にしている。
作業予定
・ショックアブソーバーのトップ形状に加工代が有るので15mm程、旋盤加工し
ストロ―クアップを試みる。
・当初の車高に比べ35mm下がっているので、5mm車高を上げ、ストロークを稼ぐ
・BILSTEIN のバンプラバー80mmくらいの20mmくらいカットしストロークを稼ぐ
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さすがに経験豊富ですね。
車高調を分解して原因究明。
様々な加工とともに、綿密なテストをしてくれたようです。
これで何とかなりそうです。
また現状では、定荷重状態でロアーア―ムの状態が水平では無く、外側が上がり
逆ハの字状態となっている。
これを水平状態に戻すために、Roll Centre Adjusting Ball Jointを追加装着する事にした。
論理的にも、車高が低い状態でもサスペンションの動きがスムーズになる。
今でも動きは抜群に良いので、これはさらに楽しみだ。
それでも前を歩く
5月
13日
前に進む者は批判を受ける。
誰もやった事のない領域を、批判を恐れずに進む。
その方が胸を張って生きれるね。
前を歩くとはそう言う事だ。
空へ！
内倉憲一 
ペガサス 
量産型水野 
エメラルド 
Toshiaki Nomura 
zakkah 
木曽町田中屋豆腐 
dote 
mokomoko 
ブログル開発チーム 
自由飲酒党事務局