国鉄があった時代、日本国有鉄道史

国鉄労働者の中・高年層は、その殆どが高等小学校（現在の中学校程度）を卒業して国鉄に就職している、

国鉄以外に生きる場を持たない中・高年齢者が、国鉄の赤字、経営の危機を吹き込まれ、生活の基盤が今にも消滅してしまうような不安感を最初に受け付けられて、・・・中略・・・
窓も出口もないコンクリートの部屋に"マル生の"ドアだけを付けておく、その部屋から出る方法はだだ一つ。"マル生の"ドアをくぐるよりないのである。

まず、二十四日、東京は社説で、「火の車の経営に苦悩する国鉄当局が、その改善のための一方法として生産性を向上させようとする事情は理解にかたくない。しかし、問題はその進め方である。国労、勤労を闘争至上主義として敵視し、一方、鉄労を協力的として保護するような印象を与えるならば、国労、動労の反発を招き、生産性向上の目的はとうてい達成できまい。・・・・国労、勤労を過激にさせた根因（根本の原因の意）には、公企体労働者の労働基本権が制限されていること、その制限に当局側が寄りかかって安易で一方的な労務政策を進めてきたことに対する不満の累積があることは否定出来ない・・・・」とし、「むろん国労、勤労にしても、その合理化反対闘争、たび重なるストなどには自省すべきであるが、とくに当局側の労務対策の姿勢転換を求めざるを得ない。」と主張している。

それまで七万人台であった五つの組合の内、鉄労組織はグングン伸びだして、一時は十三万人を呼号するまでにいだったのである。
青くなったのは国労。そして、動労。
特に国労は、過半数組合さえあぶなくなるという見通しさえ出、当時の中川委員長は、「座して死を待つより、立って反撃に転じよう」と、戦時中、どこかで聞かされたような決意を披歴したものである。
なぜ、そうなったかというと、生産性教育が、"ストをやって賃金が決まるのではない。生産性の向上が賃金の向上につながるというあたりまえといえば、あたりまえのことだが、従来の”賃金は独占資本の手先である当局とわれわれとの力関係で決まる、強力なストを打ちぬくことによって高賃金をかちとらねばならない″
とする国・動労の理論を何の抵抗もなく受け入れてきた一般組合員にとっては、目を見はらせる理論を展開したことに、その真因があったのである。
　”国鉄を良くしよう。職場を明るくしよう。お客に喜こんでもらえる国鉄にして、増収をはかろう。ムダ、ムリをなくす合理化をすすめて生産性を高めよう。そして労働条件を良くしよう。高賃金をもたらそう″
　これらのことが、干天の慈雨となって国鉄職員にしみこんで行った。5万人の管理者に勇気と情熱を与え、11万人の組合員がそれを受講し、労使ともども国鉄再建に向けて足を一歩踏み出そうとしていた。目ざめた職員が、スト偏重・闘争至上主義の国労や動労を離れて、鉄労に走ったのは、けだし当然といえよう。

• 赤字線の経営権を地方自治体へ譲渡する・・・・国鉄線の切捨てを意味し反対


• 国鉄事業の多角経営を認める・・・・・・・・・国鉄の兼業は既存の民間事業を圧迫する

1. 昭和41年9月 経済社会発展計画（目標年次昭和47年)に対応して、経済審議会社会資本分科会に国鉄は「太平洋縦断新幹線(盛岡～博多間〉」ならびに「首都圏高速鉄道網」の構想を提案し、その計画に織り込まれた


2. 昭和42年9月 国鉄は、自民党都市政策調査会に総延長約4,500kmの全国新幹線鉄道網、総延長約560kmの首都圏高速鉄道網の構想を説明、都市政策大綱(1968年)に基幹交通体系の建設として具体的に採用


3. 昭和43年2月 全国新幹線鉄道網の構想を具体化するための法律、および、－建設資金の調達方法などに関する調査を促進するため、国鉄は本社内にと幹線調査室を設置


4. 昭和44年5月 総延長約7,200kmと想定される全国新幹線鉄道網の計画および構想を織り込んだと新全国総合開発計画が閣議決定された。


5. 昭和44年6月 第48回鉄道建設審議会で「新幹線鉄道網整備のための法律案を次期通常国会へ提出ずることを目途にする」ことが決議


6. 昭和44年9月 自民党国鉄基本問題調査会および同交通部会の合同総会では、総延長約9,000kmの全国新幹線鉄道網を昭和60年までに総額約11兆3,000億円で整備することおよびその他整備に関する基本方針を決定


7. 昭和45年3月 第50回鉄道建設審議会で全国新幹線鉄道整備法（案〉要綱決議


8. 昭和45年4月 自民党鈴木善幸衆議院議員ほか16名提出による全国新幹線鉄道整備法案が第63国会に上程され審議が開始


9. 昭和45年5月 参議院において同法律が可決成立し、昭和45年5月18日、「法律第71号」として公布され、6月18日より施行されることとなった。

最近の旅行はデラックスになりつつある反面、民宿や国民宿舎、ユースホステルを利用した旅行形態もふえている。また、女性週刊誌などにのっているように、若い女性の声として。"お寺に泊ってみたいというのも多い。そこで浄土真宗西本願寺派の寺院に宿泊する”お寺に泊る”販売を実施し、新しいディスカバーの旅の形として販売宣伝を開始した、その要項は次のとおりである。

1. 全国で約250か寺にしぼった。
   
   西本願寺派にしぼったのは、ここには統一した組織があり、宿泊設備の改善、指導や、連絡などが徹底できるため。本年の実績をみて、来年以降ふやして行きたい


2. 宿泊券（お寺券）は、東京、上野、新宿、大宮、名古屋、京都、大阪駅の旅行センターで取扱う。（お寺との販売契約は日本交通公社、日本旅行が行なった）


3. 宿泊料金　1泊2食　1,350円
   
   食事は何品と定めてないが、郷土料理など特殊なものを提供するようにしている。（精進料理ばかりではない。）浴衣と洗面道具の提供はない。風呂はほとんどあるが、一部で付近の壇家のもらい風呂がある。朝のおつとめなどは強要しない


4. 二名以上の女性のグループに限る。
   
   新しいムードづくりの対象になるのは女性であると考えられたからである。ただし、小学生までは男子でもよい。

東京でサヨナラ蒸気機関車

オペラン-Ｄに着手


年々増加する需要と社会構造の変化などにより、輸送には即時的、列車には質的な要請が高度化してきている
しかし運転計画から実施にいたるまですべてを人手により処理しており業務の複雑化と所要時間の増大化を来しているのが現状のため、国鉄ではコンピューターを取り入れた運転情報システム（オペラン－Ａ～Ｈ）の開発を進めており、今回、運転計画伝達システム（オペラン－Ｄ）を実施することになったもの
オペランＤとは、主要現場機関に与えられる運転条件の変更、指示をコンピューターを用いて迅速、正確に選択し、伝送するシステムで、このシステムの完成により、従来現場で達示の整理のため局報から所要事項を抜すい、転記していた業務が大幅に軽減されることになる
今回の計画では、このオペランーＤを東海道沿線32動力車区で実施することとなったもので、工事は今年度から着手し、47年度には完成する、なおオペラン計画はＡからＨシステムまで8種類あるが、これらオペラン計画の推進により、運転業務は大きく前進するものと期待される→注：オペラン計画は、昭和46年からスタートしましたが、昭和48年に中止されています

その原因としては、マシン処理能力が低く、使用対象範囲の拡大につれて計算機処理が追いつかなくなり、入出力機器も未発達で、実務に供するには無理があったこと?列車の運転時刻データという重要データを持たなかったため、大きな効果が表れなかったこと?対象線区以外は従来業務のままであるが、列車は線区をまたがり走行するため、現場での効果が少なくなり、現場の協力姿勢が得られなかったことなどが挙げられている。

　大阪鉄道管理局管内の小・中学校生徒を中心に計画輸送を行なうため、河瀬・姫路間に毎日三往復の臨時モデル電車（快速型）を運転する。

• 近畿　　　　27,500,000人

• 近畿圏以外 21,480,000人

外国人 1,020,000人

• うち訪日外国人　　 740,000人

• 　　在日外国人　　　280,000人

と推定されていました。
現在と比べますと、訪日外国人の数は非常に少ないのですが、なお、交通網に関しては、大阪地下鉄の延伸、国鉄、阪急による鉄道輸送と自動車による輸送が想定されていました。

当時の資料から直接引用させていただきます。
参照、交通技術昭和45年1月号、万国博輸送についてから引用

■万国博会場への交通網

　万国陣の会場は、大阪市の中心から北東へ約15 kmのところに千里ニュータウンと隣接して所在し、広さ約100万坪、中央口を始め東口・西口・南口・北口と5つのゲートを有します。国鉄 茨木駅から西方へ茨木駅前道路を経て2.2 km、阪急京都線、茨木市駅から同じく茨木駅前道路を経て3.5 kmで会場東口にいたり、南茨木駅からは中央環状道路を経て4.3 kmで万博中央口にいたる。会場の西駅を阪急千里山線が走り、臨時に設けられる万国博西口駅と陸橋で会場西口と結ばれる。会場のすぐ東側を名神高速道路か走り、吹田インターチェンジが新設される大阪国際空港からは。中央環状道路を経て釣10 kmで会場中央口にいたる。中央環状道路は。会場を東西に横断しており、西側へは中国縦貫道と並行して池田市にいたり、会場の東側へは、名神高速道路と吹田インターチェンジで立体交差し、近畿自動車道と平行して南下し、大阪市の外周を取り巻き、各衛星都市を貫通し、堺市にいたる大阪高槻京都線。国道1号線、大阪生駒線・阪奈道路。国道25号線、国道26号線など大阪市内から京都・奈良、和歌山など他府県へ伸びる放射軸道路を結ぶ基幹的な環状道路である。
　　　　　　　　　中略
いわゆる万国博急行といわれる北大阪急行電鉄は、現在、新大阪駅に乗り入れている大阪市地下鉄1号線が御道筋と平行して北上し、江坂まで延長されるが、この後を受けて、上新田にいたり、そこで右折して中国縦貫道の道路敷の片側を占用して会場中央口にいたる鉄道である。（上新田～会場間は万国博終了後撤去される）。以上が移換したように万国博への交通網は、鉄道・道路とも網の目のように整備される。もちろん、空の玄関である大阪空港・海の玄関である大阪港・神戸港も整備される。

国鉄は、大阪に向かう万博利用者のその多くを引き受けることとなるため、新幹線脳輸送力増強、臨時列車の増発等が行われました。
特に、ゴールデンウィーク以降は、利用者が急増し、ゴールデンウィーク及び夏休みにはエキスポこだまなる、なんともユニークな列車が上りのみ運転（下りは回送）されました。【詳細は後述】

阪急電車では、千里山線の南千里と北千里の間に、万博西口駅が臨時で設けられました。
なお、この当時は現在の「山田駅」は誕生していません。
現在、駅があった付近は駐車場となっており、駅から西口まで歩道橋で結ばれていました。

北大阪急行電鉄は、昭和42年6月28日に運輸大臣、通産大臣、大阪府知事、大阪市長、及び阪急社長の5者会議で建設が決定したもので、は大阪市営地輸送が不透明であったことから、最終的には、政府・府・市などの強力なバックアップの元にという条件で、阪急の子会社として設立されました。
実際には、建設費の殆どが万博輸送で償却できたほか、東西線（万博中央口から千里中央仮駅間の撤去費用は、高速道路建設の一環として行われたため負担がなかったことも有り、現在も初乗り100円という非常に安い運賃が実現されています。）

以下は、次回以降に書かせていただきます。

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