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不良のアウトドア

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鈴鹿タコ踊り大会

9月
9日
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2013.9.08 鈴鹿３時間耐久RUSH祭りに、オートエンジアリング１組で参加しました。
レース初参加。
僕の順番が来て、なんと３周目にエンジンチェックが点灯。
あえなく終了。
チームの順位に少しでも貢献できればと思いましたが、ご迷惑をかけてしまいました。
オイル漏れと思われたものは、クーラントと判明。
幸いエンジン本体は無事でした。
おそらく、どこかの緩みではないかと想像しますが、この夏一般路でオーバーヒート気味になった事があるので、再チェックを依頼しました。

３周目、ヘアピン手前で「ピッ！」という音と共に、エンジンチェックが点灯します。
集中力を欠いて、その後タコ踊り連発です。
ホームストレートでハザードを点灯して、ピットに入る事を告げ４周して戻りました。
２周目のラップは2分37秒。
20秒台に入りたかったので残念です。
頂いたせっかくの機会、練習したかった。。。



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厳しい場所

9月
9日
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厳しい場所
サーキットとは真剣勝負の厳しい場所なのです。
（お友達の大谷社長より頂いた写真）
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無題

9月
7日
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無題
なんじゃそやー＠＠
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社長室近況

9月
4日
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社長室近況
アスカ、意外とでかいのね。。。
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凍土遮水壁の検証

9月
4日
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P4 P4 P5 P5 P6 P6 これでだめなら、ここに電話か？ これでだめなら、ここに電話か？
福島第一原発建屋内に流入する地下水をいかに止めるか。
汚染水問題において、仮設タンクから３００トン流出しようとも、現実に発生している問題の一部分にすぎない。
福島第１原発敷地内には、背後の阿武隈山系から毎日１０００トンもの地下水が到達している。
このうち、約４００トンが原子炉建屋など汚染された環境に流れ込み、汚染水となるためにこれをくみ出している。
残り６００トンのうち３００トンは建屋周辺の汚染物質の影響で、汚染水となり海に向かって流れていると考えられる。
資源エネルギー庁の試算であるが、おそらくこれが毎日発生している最善のケースとしての現実だ。

さて、これを止めようとしているのが、今回の凍土遮水壁の建設である。
資料を見る限り、それほど荒唐無稽な計画でもなさそうだ。
http://www.meti.go.jp/earthquake/nuclear/pdf/130426/130426_02k.pdf#search='%E5%87%8D%E5%9C%9F%E9%81%AE%E6%B0%B4%E5%A3%81'

資料のP４のように、原子炉建屋を凍土で取り囲み、地下水からのバリアを形成しようというものだ。
Ｐ５を見ると地下の水を通しにくい地層（難透水層）を利用して、原子炉建屋の環境を地下水系から隔離できる事がわかる。
このアイディアに、難癖をつけようとするのは簡単で、僕自身も改良したいポイントはいくつかある。
人類がやった事のない事をやるのだ。
改善は道すがらできる事だろう。
（凍土を通過する水道管や下水管が凍結するとか、まあ色々な事が起こるだろう）

恐らくは山側から工事を始める事になる。
この方式であるのならば、工事期間中にも地下水の流入量が減り始める。
原子炉周辺の地下水位が下がり始めたタイミングでは、建屋内の高レベル汚染水を全てくみ出さなければ、地下環境に逆流させてしまう事があるので注意が必要だ。
工事が進むと、四方をくまなく取り囲み、原子炉周辺の地下は地下水系から遮断されドライな環境が手に入る事になる。
四方をバリアするという事は、逆に考えるとプールのようになったともいえる。
そこで問題になるのが、昨日記述した注入され続ける冷却水だ。
原子炉建屋内に地下水が流入し、その水が汚染されるという事は、原子炉及び原子炉建物の気密性が無いという事で、現在は水を注げば漏れ出す構造だという事だ。
注水による冷却はいずれかのタイミングで停止し、空冷化をしなければ、バリア内が水没する事となってしまう。
全ては同時進行が必要だが、空冷化に関してはまだ現実の議論に到達していない。

ところで、Ｐ5の図を見て、何かおかしいと感じる方はいないだろうか？
どの図面もこうなっていて僕もびっくりしたのだが、原子炉建屋の一部は、海水面より低いらしい。
原発に関する日本の安全基準は、本当に「手ぬるい」。
再稼働だ？
やめておけ。
もう一発やらかしたら、僕はもう考えるのをやめる。
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福島原発を空冷化する

9月
3日
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図3 図3 図２ 図２ 図１ 図１
何度聞いても納得のできない東京電力の話。
汚染水問題の現状説明と対策提案だ。
そもそも原子炉を冷却しているだけならば、汚染水は増えたりはしない。
冷却水は放射能の濃度がどれだけ高かろうが、冷却水の役割は果たすのであるから、循環し続ければいいのである。
しかし、現状では１日400トンの汚染水がタンクに溜められ続けている。（図１）
この増え続ける汚染水は、原子炉建屋内に入り込んだ地下水が汚染され、その汚染水を極力汲み上げている為に発生している。
当然ながら、原発敷地内にタンクを増設し続ける事は、いずれ破たんする。

東電の提案内容も良くわからない。
・原子炉山側に井戸を掘り、水をくみ上げる。（水の流入を減らす）
・原子炉周辺に凍土壁を作る。
　　　　・・・など、なぜか直接的な建物への流入を防ごうとはしていない。
そもそも地下水が建物に流入している原因について、はっきりした説明がない。
ここが重要なのだが、地下水の建物への流入を防いでも「無駄な可能性が高い」事態になったことを認めているようなものだ。
つまり、「燃料の一部は原子炉建屋外にある」事が推論できる。
具体的には、溶融した核燃料が原子炉建屋に大穴を開けたのではないのかという事である。
それで全てのつじつまが合う。

そうであるならば、汚染水の問題を「冷却系」と「流入地下水」に完全に分けて考えた方が良いという結論になる。
昨日の、国会エネルギー調査会（準備会）臨時開催「福島第一原発の汚染水対策を検証」の中での佐藤暁氏（原子力コンサルタント）が提案した、福島第一原発の空冷化は、本来の「冷温停止」「安定化」に向けた正しいアプローチだと強く同意したい。

佐藤氏の算出した現在の２号機・３号機の発熱量は、208kw/hでしかない。
また、東電の算出した現在の１号機の発熱量は300kw/hだということで、この2つの論理性が成り立つ。
誤差を含め500kw/hにはならないという事だ。
家庭用のエアコン室外機が200～300基並べば、1基の原子炉を冷却できる。
また、原子炉格納容器の表面積は、その冷却に充分である。（図３）
もちろん、これらは循環空冷で、大気開放ではない。
いまや、「冷温停止状態」などといった言葉遊びの過小評価など不要だ！
無駄な事を改め、最大効果のある行動をするべきである。

状況は現在も国難というべきものが続いている。
東電にまかせるなど、地球環境に対して無責任な事をやるべきではない。
もちろん、税金を投入する（納税者が責任を取る）ならば建て前論が必要だ。
経営者・株主責任の追及である。
つまりは、東電そのものの破綻処理である。
国家として全力を尽くすなら、それしかない。

#河野太郎
#管直人
#ブログ

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福島第一原発の汚染水対策を検証

9月
2日
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今日は国会エネルギー調査会（準備会）臨時開催
「福島第一原発の汚染水対策を検証」
に参加してきます！
植田和弘先生（京都大学教授）
飯田哲也先生（環境エネルギー政策研究所所長）
佐藤暁先生（原子力コンサルタント）
といえば、大阪府市統合本部　エネルギー戦略会議の主力メンバーの多くが集うわけだ！
福島原発に関して、僕は既に冷却作業は汚染水を増やしているだけで、不要ではないのかと予測している。
はたして、溶けた燃料棒は今どこにあるのか？
設計者の佐藤先生がいらっしゃるので、その辺を伺えればと思っている。

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場所　　衆議院第一議員会館 国際会議室
共催　　原発ゼロの会
　　　　国会エネルギー調査会準備会有識者チーム

テーマ　福島第一原発の汚染水対策について
説明：東京電力株式会社、資源エネルギー庁、原子力規制庁
コメント・提言：佐藤暁（原子力コンサルタント）
原子力市民委員会（調整中）
植田和弘（京都大学教授）
飯田哲也（環境エネルギー政策研究所所長）
金子勝（慶應義塾大学教授）
伴英幸（原子力資料情報室共同代表）ほか
討議・意見交換：出席国会議員、有識者を交えて
出席予定者
国会議員（原発ゼロの会メンバー等）
国会エネルギー調査会準備会有識者チームメンバー
#ブログ

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テストドライブ

8月
31日
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テストドライブ テストドライブ
ZAKI仕様エコカーとしてリメイクされたCR-Zのテストドライブ。
テストコースに持ち込み、時間の都合上最高速以外の全てをチェックした結果、今回の僕のリセッティングの狙いは完璧に的中したようだ。

まず、セッティング変更により加速が格段に鋭くなった。
170km/h～over200km/h迄の到達時間は明らかに短くなっている。
CVTのこの車両であはるが、最高速は213～215km/hに到達するだろう。
前オーナーがお金をかけている割には、「こんなものなのかな？」と思っていた足回りは、路面からのインフォメーション、俊敏性、しなやかさを備えたものとなった。
ショックアブソーバーと車高を調整した事によるのだが、乗り心地の悪化は全く感じない。
今回、調整式ピロアッパーマウントを追加しているが、コーナリング中の安定感（特にタイヤのグリップ感）の向上は著しい。

もうひとつの今回変更したハードウェアであるブレーキローターとキャリパーは絶大な貢献をしている。
これまでも、ブレーキホースが変更されていたため、レスポンスの速さは充分であったが、そこが逆にブレーキング時の姿勢変化を大きくしていた。
今回、大型のローターを装着することにより、繊細なタッチのコントロールが可能になり、コーナリング中にブレーキ操作が必要になった場合も、ジワリジワリと姿勢を崩さずに制動することが可能になった。
速く、そして安定したCR-Z　ZF1　ZAKI仕様。
997 GT3のような絶対的な速さは無いが、カーマニアにとってもかなり面白い仕上がりになった。
このような足車があれば、997 GT3をスーパースポーツ（もしくはレーシングカー）に仕上げても何ら問題は無いだろう。

CR-Z　ZF1　ZAKI仕様 (青字はZAKIセレクト)
エンジン関係：
HKS　GT　スーパーチャージャー　コンプリートキット　STEP１（F-CON iS含む）
排気系：
HKS LEG MAX Premium　（含む専用カーボンデュフューザー）
冷却系：
Kansai service カーボンクーリングパネル
Kansai service カーボンフレッシュエアパネル
HKS ATフルードクーラーキット
ボディ補強：
Kansai service フロントロアブレスバー
Kansai service リアロアブレスバー
Kansai service リアエンドバー
SPOON SPORTS フロントリジットカラー
SPOON SPORTS リア固定軸用リジットカラー
SPOON SPORTS アンダーパネルキット
サスペンション：
HKS MAX IX GT
Top Fuele ピロアッパーマウント調整式
エクステリア：
Kansai service カーボンフロントグリル
ブレーキ：
ENDRESS 294x24mm 2Pローター
ENDRESS 4 POT キャリパー
無限　ミクロメッシュブレーキライン
ホイール：
YOKOHAMA AVS MODEL T5 17x7.5+52 ブロンズ
タイヤ：
MICHELIN Pilot Super Sports 205/45-17
セッティング：
フロントキャンバー　-2°
エンジン出力 200ps
ローダウン
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エコカーZAKI仕様

8月
31日
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実用上問題のない程度に下げられ... 実用上問題のない程度に下げられた車高。
エンドレスのローター＆キャリパーが、いい雰囲気出してます！ キャンバーボルトによるキャンバ... キャンバーボルトによるキャンバー角変更では、
ショックアブソーバーやCR-Zの弱点であるアッパーマウント周辺
に負荷がかかり、故障の原因となる。
トップ・フューエルの調整式ピロ・アッパーマウントでキャンバーを-2°に調整。
これなら大丈夫！
 キャンバー調整が可能となったが... キャンバー調整が可能となったが、ボンネットの中は僅かな変更に見える。 プログラムの変更で、パワーは装... プログラムの変更で、パワーは装着済みのスーパーチャージャーと
ノーマルインジェクターを使用した論理的上限値まで達した。
200馬力達成！
ここからまだ引っ張るならば、インジェクターやプーリー、
コンロッドの変更が必要になる。
ZAKI仕様のエコカーが完成した。
プログラムの変更で大幅にパワーアップされ、サスペンションもリセッティング。
ブレーキも強化され、予想以上の仕上がりとなった。
【CR-Z】

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ヱヴァンゲリヲンQの実用化実験

8月
30日
スレッド
ヱヴァンゲリヲンQの実用化実験 ヱヴァンゲリヲンQの実用化実験
ヱヴァンゲリヲンQのテイストを、バーチャルワールドである北新地に持ち込むと、大変喜ばれる。（ことがある　　　　かも）
特にアスカのキャップは大人気。

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