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不良のアウトドア

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Restomod論 その3

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Restomod論 その3
こちらは将来構想
僕のレストモッドは、造形の完成度を壊さないことを最優先にしている。
このC3ではボディをワイド化しない。
ZZ572を収めるエンジンフードには、
造形の思想と整合するL88フードを使っている。
中身は更新する。
デザインコンセプトは、変えない。
もしカウンタックで同じことをするなら、
出発点はLP400以外にない。

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Restomod論 その2

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Restomod論 その2
初期型C3コルベットもまた、空力的合理性や数値的裏付けよりも先に、造形への完成意欲があった。
盛り上がるフロントフェンダーからリアへと連続する曲線で構成された造形はLP400の直線と対極をなすが、機能や効率よりも、造形の美しさを優先することが許された時代の産物だ。
C3は、面と曲線が主語のクルマだ。
陰影が感情を語り、ボディ全体がひとつの塊として成立している。
だからこそ、よく見かけるオーバーフェンダー加工を施されたC3に、私は美しさを感じない。

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Restomod論 その1

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Restomod論 その1
カウンタックLP400は、量産車でありながらコンセプトカーそのものだ。
市場や販売戦略に迎合する前に、造形が完成してしまった稀有な存在である。
一本の鋭い方向性を持ったフォルム。
線と角度が主語となり、曲線はそれを破綻させないためにのみ存在する。
LP500以降には、どうしてもエアロ改造車の匂いが残る。
それはコンセプトと真逆の方向性であり、LP400に必要のない付加物である。
カウンタックのデザインは、発売当時に完成していた。

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ご縁のありそうな・・・

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ご縁のありそうな・・・... ご縁のありそうな・・・... ご縁のありそうな・・・...
会社名と同じ方に由縁があるなら、それは導かれたということ。
今日も命を賭けて前進するぜ❗️

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悪い大人の会 2025

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悪い大人の会 2025 悪い大人の会 2025 悪い大人の会 2025
今年も、悪い大人の会に参加してきました。
わがF8スパイダーも、初めて全開をくれてやりましたが、加速・コーナリングは思ったよりいいです。ブレーキはまだちょっと性能が出ていない感じでしたが、まあ一般的なレベルではありません。
同業仲間社長たちは、さらにマシンをグレードアップして登場。
1000馬力が標準の時代に突入したことを痛感した日でした。

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哀川翔ラリー公式 | アジアで最も過酷なラリー連覇に挑む

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哀川翔ラリー公式 | アジアで最も過酷なラリー連覇に挑む... 哀川翔ラリー公式 | アジアで最も過酷なラリー連覇に挑む... 哀川翔ラリー公式 | アジアで最も過酷なラリー連覇に挑む...
2025年は、僕がドライビング。
記録映像ができました。

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3Dプリントの威力

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3Dプリントの威力 3Dプリントの威力
初代マツダ・ファミリア セダン
— 幼い頃に乗ったあのブルーのセダンを、半世紀後に自分の手で蘇らせる —

「4ドアセダンを家庭で所有する」という文化は今でこそ当たり前だが、
日本で本格的に普及したのは1960年代半ば以降だ。
それ以前は、家計に優しく荷物も積めるバン・ライトバンが家庭用として一般的だった。

そんな時代に登場した大衆車が、初代ファミリア(1963–1968)。
特に後期の1000ccモデルは、日本人が“初めてマイカーとして4ドアセダンを持つ”きっかけとなった1台で、
トヨタ・パブリカ、日産サニーと並び、4ドアセダン普及の立役者といえる。

僕自身、小学校入学前の頃──
父がファミリア800 セダンDX(同じブルー)を買い、家族を乗せていた記憶がある。
当時の日本人にとって4ドアセダンは、「一家に一台」時代の象徴であり、“憧れのクルマ”だった。

だからこそ今、1967年製のファミリアを手に入れ、半世紀を経て再びブルーのボディを眺めていると、
どこか時間を巻き戻すような不思議な感覚になる。


◆ 旧車最大の敵「部品供給」との戦い
旧車で最も苦労するのは、やはり部品だ。
カスタム好きの僕でも、旧車だけはオリジナリティーを尊重したい。
そのため、当時の新品を探して世界各国をあたるが、見つからないものは本当に見つからない。

今回特に深刻だったのがテールランプレンズ
1960年代のプラスチックは紫外線に弱く、
「曇る・割れる・崩れる」という三重苦で、現車もいよいよ限界だった。

そんな中、奇跡的に片側だけ新品をアメリカで発見
ここから“現代の手術”が始まった。


◆ 3Dスキャナー × 3Dプリンターで復活させるレンズ
単純にコピーすれば済む話ではない。レンズは光学部品であり、
造形精度、透明度、色の分光特性まで再現しなければならない。

・3Dスキャナーで形状データ採取
 劣化による歪みや欠損も含めて吸い上げる。
・欠損部分は手作業でモデリング
 当時の成形技術の癖まで読み取る必要がある。
・透明樹脂で3Dプリント
 積層痕が残れば光の屈折が乱れるため、高精度が必須。
・職人レベルの研磨工程
 “透明を作る”作業こそ最大の難所。
・オリジナル同様の着色
 赤もアンバーも、ただの色ではなく光学的特性がある。

正直に言う。これ、簡単じゃない。
3Dプリントというより、ほぼ“工芸品の再現”だ。

しかし、その価値は大きい。
こうして復活したテールレンズは、半世紀前のファミリアに再び「命の灯り」を灯してくれた。


◆ さて、あとは車検を通すだけ
新品レンズが揃い、灯火類も復活。
長かった部品地獄もようやく出口が見えてきた。

さて、このブルーのファミリアが、また堂々と公道を走れる日はいつだろう。
父と過ごしたあの時代から50年以上。
今度は僕自身の手で、その続きを走ることになる。

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正義の位置 2025

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正義の位置 2025

 原発と「なんちゃって再エネ」の仕分け

2010年に「日本の切り札」と題して、原子力の稼働率アップこそが日本の温暖化対策として最も合理的だ、と僕は書いた。
その翌年に福島第一事故が起きて、あの記事はいったん封印した。

それでも僕は、2022年のブログで「正義の位置はコロコロ変わる」と書きつつ、EUが天然ガスと原子力をグリーン分類しようとしている動きを取り上げた。
「脱炭素が正義である限り、持っている原発は使うしかない」と書いたのを覚えている。

そして2025年。
この15年を振り返ると、「正義の位置」がいかに揺れ動いてきたかがよく分かる。


FITと中国製パネル ― 補助金で他国の産業を育てたというオチ

2012年の再エネ固定価格買取制度(FIT)は、「エコ」と「地方創生」を掲げ、一気に太陽光バブルを生んだ。
再エネ設備容量は2012年の約20GWから、2021年には80GW超まで増加した。

問題は、その中身だ。
1kWhあたり42円という高すぎる買取価格により、中国製の激安パネルが大量流入し、国内メーカーの競争力が削がれた。

2017〜2019年にはモジュール価格が約4割下落し、日本メーカーは撤退・縮小が相次いだ。
結果、僕らは自国の補助金で中国の太陽光産業を育て、自国の産業を弱らせてしまった。

「太陽光はクリーン」というイメージ先行の政策は、産業政策としては正直お粗末だったと言わざるを得ない。


森林と湿原を壊してまでやる太陽光は、もはや“グリーン”ではない

僕は屋根上や既存インフラ上の太陽光には賛成だが、森林伐採や斜面造成を伴うメガソーラーには反対の立場だ。

国内の大規模太陽光の占有面積は約229平方キロメートル。
森林伐採、土砂流出、景観破壊、生態系の攪乱といった問題が全国で報告されている。

熱海土石流(2021)の背景にも「ずさんな土地利用」の問題が指摘され、太陽光造成地の影響も議論された。
この結果、多くの自治体がメガソーラー規制条例を制定し、国も2025年に規制強化へ動いた。


定格出力にだまされるな ― 実際に発電しているのは何%か?

太陽光・風力を語るとき、もっとも誤解が多いのが「定格出力(kW)」と「発電量(kWh)」の混同だ。
本来評価すべきは「設備利用率(capacity factor)」である。

  • 太陽光 … 約14%
  • 風力(陸上) … 21〜27%
  • 再稼働済み原発 … 約74%

つまり、同じ1MWの設備でも年間発電量は以下のように差が出る:

  • 太陽光(14%) → 約1.3GWh/年
  • 風力(25%) → 約2.2GWh/年
  • 原子力(80%) → 約7.0GWh/年

太陽光と原発では「定格は同じでも実発電量は5倍以上」違う。
だから僕は、「定格○万kWの太陽光」という見出しを見ると、ほぼ広告のキャッチコピーにしか見えない。


風力の稼働率も、思ったほど上がっていない

風が強い地域があると言っても、日本の実績は現実的だ。

  • 風力の全国平均利用率 … 約21.5%
  • 最新大型機でも … 27%前後

台風・急峻な地形・送電制約の多い日本では、欧州並みの高稼働率を期待するのは難しい。

さらに九州では、太陽光と風力の“発電しすぎ”による出力抑制が急増しており、 2023年度は6〜7%がカットされたとの試算もある。
火力発電は急に動かしたり止めたりできないため、需要を安定して賄うには「いつ発電するかわからない再エネの発電量」を当てにせず、火力側を安定出力で運転するしかない。
結果として、再エネが増えるほど逆に火力の柔軟性が奪われ、「作った電気をそのまま使える」とは限らない構造が強まっている。

 


僕の結論:原発は、やはり「日本の切り札」だ

太陽光も風力も、万能ではない。 原発は課題を抱えつつも、安定電源としては依然圧倒的な存在だ。

僕の結論はシンプルだ。

  • 屋根上・都市部・既存インフラの太陽光は最大限活用
  • 森林破壊型メガソーラーは止める
  • 風力は「日本の条件に合う範囲」で拡大
  • 原発は安全最優先で再稼働、次世代炉へ置換

エネルギーの9割を輸入に頼る日本が、低稼働率の再エネだけで生き延びるのはどう考えても無理がある。


正義の位置は変わる。でも物理法則は変わらない。

エコが流行れば太陽光が正義になり、事故が起きれば原発が悪になり、 戦争が起きればエネルギー安全保障が正義になる。

でも、CO₂の分子式も、エネルギー密度も、設備利用率も、物理法則は一切変わらない。

僕は、感情論ではなく、数字と現実で選択すべきだと思っている。

原発は、やはり「日本の切り札」である。

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明石海峡大橋

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明石海峡大橋 明石海峡大橋 明石海峡大橋 明石海峡大橋 明石海峡大橋
明石海峡大橋のブリッジワールドに参加し、主塔約300メートルの頂上から橋と海峡を見下ろすという貴重な体験をしてきました。無風快晴の中、足元に広がる深い青の海と、はるか下を行き交う船、そして空へ伸びるケーブルのラインが描く美しい弧。その絶景を前に、この橋が“世界最高峰の技術の結晶”であることを改めて実感しました。
 
明石海峡大橋は1986年に着工し、1998年に開通。中央支間長1,991メートルは当時世界最長で、潮流の速い海域、深い海底、台風の強風、そして地震という過酷な条件に挑んだ日本の技術力の象徴です。特に1995年の阪神淡路大震災では、地盤のずれにより橋長がわずかに伸びたものの、主塔やケーブルは健全性を保ち、その設計思想の強さを証明しました。
 
頂上では、直径1メートル超の巨大なメインケーブルを間近に眺められます。数万本のワイヤーで構成されたケーブルは、潮風や紫外線にさらされ続けるため、内部乾燥システムや防錆処理によって常に保護されています。また橋全体には風・応力・揺れを感知するセンサーが張り巡らされ、24時間体制で状態が監視されています。
 
維持管理に携わる方々の仕事も印象的でした。橋桁内部に設けられた点検歩廊、ケーブル専用の作業車、主塔内部の昇降設備など、高度なメンテナンスを可能にする工夫が随所にあります。明石海峡大橋は200年以上の使用を想定しており、「造って終わり」ではなく「未来へつなぐインフラ」として守られ続けています。
 
300メートルの頂から眺めて感じたのは、景色の美しさ以上に、この巨大構造物を支える技術者たちの情熱と精密な技術。明石海峡大橋は、ただの橋ではなく、人と自然、現在と未来をつなぐ“生きた作品”だと強く感じた一日でした。

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ラリージャパン

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ラリージャパン ラリージャパン ラリージャパン ラリージャパン ラリージャパン
ラリージャパンは、F1やFIA世界耐久選手権といった世界最高峰の自動車競技のひとつ「FIA世界ラリー選手権(WRC)」の日本ラウンドです。2025シーズンは、世界各国で全14戦開催され、日本ラウンドは第13戦として11月6日(木)~9日(日)にわたって愛知県と岐阜県各地で開催されました。
今回、特別な観戦ツアーにご招待をいただき、スペシャルな場所でSSを見ることができました。
世界レベルの選手たちは、恐ろしいハイスピードの中、センチいやミリ単位に道路幅を使って美しく駆け抜けていました。
僕のやっている大雑把な生き残りゲームとは、全く違うレベルの走りを見せつけられました。
レベルが違いすぎて、何の参考にもなりません^。^
#ラリージャパン

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