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不良のアウトドア

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荒野の伝説

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荒野の伝説
Legend of the Outback
Fuelled by Beer

 Outback Steakhouse 梅田店にて
 
 
 
 

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Beetle Fun Cup Car

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Beetle Fun Cup Car Beetle Fun Cup Car Beetle Fun Cup Car
Beetle Fun Cup Car を借りて鈴鹿を練習走行。 なんだこのクルマ? ステアリングが重すぎて、叫ばないと曲がれない。 いつものFFと真逆の特性。 雑なアクセルを入れるとケツが飛ぶ。 まだまだ詰めれそうだけど、腕力が^^! いつもより30秒近く遅いけど、そういうことじゃないんだよね。 こりゃ面白い! そして、カメラの位置もルームミラーの位置も悪すぎ(爆)
https://youtu.be/Y1PswNeu_74

 

#BEETLE

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物流Z

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物流Z 物流Z
放送終了。
今回のCMはタイミングも良く、提供マークもメインスポンサー様扱いで、とっても満足でございます。

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製品開発は最終段階

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製品開発は最終段階
2年前に初期のAIを駆使して、方程式を作成して仕上げた形状。
その後に特許を取得、そして長期にわたる商品開発を行ってきた。
あとはコストだ。
さあ、製品開発は最終段階です。


複雑な幾何学計算に基づいて設計された星形構造ステラヴェールは、多方向から異なる張力を生み出す構造を持つ皮膚刺激テープです。
単調になりにくい形状により、心地よい触覚刺激を持続させる構造の特許を取得しています。

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お散歩

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お散歩 お散歩 お散歩
あったかいので、お散歩。

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とんでもない

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とんでもない
・・・と、我ながら思う。

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北海道の本気の冬で思った。「ヴェゼル、こうだったら最強なのに」

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北海道の本気の冬で思った。「ヴ...
先日、北海道の雪の中でホンダ・ヴェゼルを走らせていて、見事にスタックしました。
 
AWD車だし、街乗りや圧雪路では本当に安心感のあるクルマです。
実際、AWDの駆動配分表示も「後ろ7:前3」なんて頼もしい数字が出ていました。
 
でも現実は――
右後輪だけが空転し、他のタイヤは沈黙。
腹下は雪に乗り上げ、最後はJAFのお世話に。
 
ここで強く思ったんです。
 
**「ヴェゼルがこうだったら、北海道の深雪でもっと頼れるのに」**と。
 
 
① 後輪に機械式LSDが欲しい
ヴェゼルのAWDは電子制御で後輪にもトルクを送ってくれます。
ただし、後輪の左右にはオープンデフ。
 
つまり、片輪が浮いたり、氷で空転したりすると、
駆動力が全部そちらに逃げるんですね。
 
北海道の深雪では、
 
「後輪にトルクは来ているのに、進まない」
という状況が普通に起こります。
 
ここで後輪に機械式LSDが入っていれば、
 
片輪が空転しても
もう片輪が踏ん張ってくれる
可能性が一気に上がります。
 
街乗りSUVの領域を少し超えますが、
雪国仕様ヴェゼルLSDパッケージ、本気で欲しいところです。
 
 
② アンダーカバーを“滑る形状”にしてほしい
今回のスタックで決定的だったのはこれ。
 
腹下が雪に乗った瞬間、クルマはソリになる。
 
SUVとはいえ最低地上高には限界があります。
ならばせめて、
 
フラットな形状
雪を押しても引っかかりにくい
樹脂ではなく滑りやすい素材
こうしたスノースキッド的なアンダーカバーがあれば、
深雪での「腹下スタック率」はかなり下がるはず。
 
これは悪路走破性というより、
豪雪地帯の生活車としての進化だと思います。
 
 
③ VSA“スノーモード”が欲しい
スタック時、横滑り防止(VSA)は賢すぎるんです。
 
タイヤが空転すると
「危険!」と判断して出力を絞ってしまう。
 
でも深雪では
 
空転=前に進むための作業
の場面が多い。
 
そこで欲しいのが
 
「スノー脱出モード」
空転をある程度許す
でも完全フリーにはしない
ブレーキLSD制御は強める
という“雪専用ロジック”。
 
ボタン一つで
「通常安全モード → 雪脱出モード」
に切り替えられたら、北海道ユーザーは泣いて喜びます。
 
 
 
まとめ:ヴェゼルは弱くない。ただ、北海道は強すぎる
今回のスタックで分かったのは、
 
ヴェゼルがダメなのではなく、
北海道の雪がクルマの想定を超えてくるという事実。
 
それでも、もし
 
後輪LSD
滑るアンダーカバー
スノー脱出モード
純正スタック対策キット
こんな装備があったら、
 
ヴェゼルは「都会派SUV」から
**「豪雪地帯でも頼れる生活4WD」**へと進化するはず。
 
 

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製品は増えたが、思想は統合されているか?

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製品は増えたが、思想は統合され...
いま、SAPの製品はものすごく増えました。
 
SuccessFactors
Ariba
Concur
BTP
Build
Datasphere…
 
人事、調達ネットワーク、経費精算、開発基盤、データ基盤。
機能は確実に広がっていますし、ビジネスの規模も大きくなっているのでしょう。
 
でも現場にいると、ふと疑問が浮かびます。
 
製品は増えたが、思想は統合されているのだろうか?
 
 
私は汎用機のCOBOLプログラマーからこの世界に入りました。
 
当時は、会社の中にどんなシステムがあり、
それぞれがどうつながっているのかを考えることはありませんでした。
 
人事は人事、会計は会計、在庫は在庫。
自分の担当プログラムが動けばそれでよかった。
 
森を見る必要もなければ、森の存在すら見えていなかったのです。
 
 
SAPに触れたとき、その景色が一変しました。
 
インターフェースプログラムがほとんど無い。
データは ONE FACT ONE PLACE。
処理はリアルタイムで完結する。
 
購買で発生した取引が、そのまま会計に意味を持って流れ込む。
在庫の動きが即座に財務へ反映される。
 
「ああ、会社とはこういう構造で動いているのか」
 
SAPは業務ソフトというより、
**企業活動の構造をそのまま表現した“思想”**でした。
 
だから当時は言えました。
 
SAPは何屋か?
企業の業務全体を一つの思想で統合する会社だ。
と。
 
 
いまはどうでしょう。
 
製品は増えました。
でもそれぞれが、別の思想、別の文化の上に立っています。
 
SuccessFactors はタレントマネジメントの思想。
Ariba は企業間取引ネットワークの思想。
Concur はモバイル中心の経費SaaSの思想。
BTP はクラウド開発基盤の思想。
 
どれも優れています。
でも、かつてのSAPのように
 
「企業活動を一つの構造で説明する思想」
 
とは少し違う世界に見えるのです。
 
 
ここで出てくるのが、最近よく聞く RPA(Robotic Process Automation) です。
 
RPAは「人の画面操作を自動化する技術」と説明されることが多いですが、
現場で見ていると、それは少し違う気がしています。
 
RPAは、統合された理想の世界で主役になる技術ではなく、
統合されていない現実の中で、業務の流れを止めないための知恵です。
 
APIが無い
設計思想が違う
システム同士がきれいにつながらない
 
そんな現実の隙間を、人間の代わりに埋める存在。
言い換えれば、**分断された世界の“つなぎ役”**です。
 
では、このRPAにAIの判断力を組み合わせたらどうなるのか。
 
単なる作業自動化ではなく、
業務の流れそのものを理解しながら動く存在 が作れないだろうか。
 
そう考えたときに浮かんだのが、
「仮想エンジニア」という発想でした。
 
 
この構想を、固定資産業務で考えてみました。
 
固定資産は派手な領域ではありません。
ですが実際には、
 
購買
会計
現場設備管理
税務
承認フロー
 
が交差する、企業活動の縮図のような業務です。
 
ここには SuccessFactors も Concur も直接は出てきません。
それでも固定資産業務は、十分に複雑で、十分に分断されています。
 
取得情報は購買にあり、
管理はExcelで、
償却はSAPで、
現物管理は別システム。
 
つまり問題は「製品が足りない」ことではなく、
業務が横断的なのに、システムの思想が分断されていることなのです。
 
 
ここに仮想エンジニアを置く。
 
固定資産担当者が
「この設備を資産計上したい」
と伝えると、
 
裏側でAIが
 
購買伝票を確認し
資産該当性を判断し
耐用年数候補を提示し
承認を回し
SAPへ登録し
仕訳まで起票する
 
それを一連の流れとして理解し、実行する存在です。
 
RPAはその一部で、
APIがないところだけを静かに埋める。
 
主役はあくまで、
業務の流れを理解して判断する知性の層です。
 
 
考えてみれば、昔のSAPがやっていたのも同じことでした。
 
システムを一つにしたのではなく、
業務の流れを一つの思想で貫いた。
 
いま必要なのは、
製品をさらに増やすことではなく、
分断された世界の上に、業務を理解する知性の層を一枚かぶせること
なのかもしれません。
 
製品は増えた。
では、思想は統合されているだろうか。
 
その問いに対する答えは、
新しい製品の中ではなく、
業務の流れそのものの中にある気がしています。

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笑われるものには、二つの種類がある

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笑われるものには、二つの種類が... 笑われるものには、二つの種類が... 笑われるものには、二つの種類が...
笑われるものには、二つの種類がある。
本当に価値がないもの。
あるいは、価値があるのに、まだ理解が追いついていないもの。
 
 
いま、一台のフェラーリがヨーロッパの空の下にある。
何度か困難な仕事をお願いした、信頼できるエージェントに現車確認を依頼し、ドイツからベルギー経由で船積みする計画の見積もりを取っているところだ。
 
まだすべてが確定したわけではない。
だが心はもう、このクルマのもとへ向かっている。
 
1973年式 Ferrari 365 GT/4 2+2
 
このモデルが、スーパーカー史の主役として語られることは少ない。
しかしフェラーリというブランドの奥行きを知る人ほど、このモデルに特別な視線を向ける。
 
 
目立たなかった理由
1970年代初頭、フェラーリはふたつの方向を同時に走っていた。
ひとつはサーキットの血を色濃く残す2座スポーツ。
もうひとつが、長距離を速く、優雅に移動するためのグランドツアラー。
 
365 GT/4 2+2 は後者の完成形だった。
 
同時代の365 GTB/4 “Daytona” が鋭い存在感で注目を浴びたのに対し、このクルマは驚くほど主張していない。
ロングノーズ、後退したキャビン、広いガラスエリア、細いピラー。
派手さではなく、均整と気品で語るデザイン。
 
だからこそ当時、このクルマは「分かりやすいヒーロー」にはなれなかった。
 
 
それでもフェラーリは本気だった
目立たなかったからといって、手を抜いたクルマではない。
むしろその逆だ。
 
ボンネットの下にはフェラーリのV12。
そして6基のウェーバーキャブレター。
 
今回確認を依頼している個体も、このオリジナルのキャブレター仕様をしっかりと残している。
完璧に同調の取れた6連ウェーバーが奏でる吸気音と、滑らかに回転を上げていく12気筒の鼓動。
それは単なるエンジンサウンドではなく、機械が精密に呼吸している音だ。
 
365 GT/4 2+2 は、静かな見た目の奥に、フェラーリらしい本気を隠している。
 
 
当時の評価と、長い沈黙
当時の専門誌はこのモデルを「完成度の高いグランドツアラー」と評価していた。
高速巡航の安定性、快適な乗り心地、そしてV12とは思えない扱いやすさ。
新車価格も決して安くはなく、むしろスポーツモデルを上回ることもあった。
 
だがこのクルマは、派手な話題の中心には立たなかった。
その結果、長い時間をかけて静かに忘れられていった。
 
そして、その間もごくわずかなエンスージアストたちが、この作品を守り続けてきた。
僕は、そうした人たちが繋いできた時間ごと、このクルマを評価したい。
 
このモデルが受けてきた「評価までの時間」は、あまりに長かったのかもしれない。
だが、時代を先に行き過ぎた存在には、往々にしてこうした時間が必要なのだろう。
 
僕のような人が何人か、何十人か増えるだけで、このクルマの立ち位置はきっと変わる。
評価とは、いつも静かに、後から追いついてくるものだからだ。
 
そういう仕事をし続けてきた僕には、強く刺さる存在である。
だからこそこのクルマは、単なる趣味の対象ではなく、
日々の活動や人との出会いの中で、自分の思想や美学を映し出してくれる存在であってほしいと思っている。


 
旅の始まりとして
いまはまだ実現方法を探る段階だ。
ドイツからベルギーへ、そして海を越える段取りは整うのだろうか。
 
365 GT/4 2+2 は、声高に語らない。
だがハンドルを握る人の美意識は、はっきりと映し出す。
 
静かなるV12。
長い時間を経て、ようやくその価値が届き始めた一台である。

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ニャンク あくび

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ニャンク あくび
有名な「ニャンク」の作品、「あくび」を入手しました。

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