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日本国有鉄道誕生 第2話

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昭和25年国鉄線から、小口扱貨... 昭和25年国鉄線から、小口扱貨物の急行便が走り出したとの記事
労働運動の台頭

当初、労働運動には寛容であった、GHQでしたが、これを日本共産党が解放運動と感じたことに大きな誤りが生じることとなりました。
この辺りにつきましては、国鉄とは直接関係ないので割愛させていただきますが、後ほど機会を見つけて論述したいと思います。
当時の、日本共産党は、ソビエトの指示、すなわち、コミュンテルン(国際共産党)の指示を受けていたこともあり、ソ連の情勢判断は、世界革命近しということで、労働者を指導し、労働運動を活発化させるとともに、非合法活動(銀行襲撃や、爆弾製造など)も平行して行われていました。
 戦後労働運動の推進役を担ったのは官公労であり、民間では食べることに精一杯でそれどころではありませんでした。炭鉱労働に従事していた、韓国人労働者の罷業などにより、石炭不足が生じ、列車設定を減らすといった問題も生じたりしましたが、当時の労働運動の旗振り役は官公労でした。

戦後労働運動をリードした官公労

特に国労は、国鉄、全逓は、郵政省の組合であり、いずれも国民に与える影響も大きいものでした。
 当時国労には(動労や鉄労はいまだ誕生していない)穏健派の右派と、共産党の指導を受けた二つの派閥に分かれていました。)
穏健派は、民主化同盟派と呼ばれ、共産党の運動を拒否するものであり、総評の母体となりました。
 元々、共産党嫌いのマッカーサーであった彼は、高揚する労働運動に我慢が出来ず、昭和23年7月22日、ついにマッカーサー書簡を発し、政府に対し運輸省鉄道総局と大蔵省専売局を政府直営から切り離すことを指示したのです。(これがマッカーサー書簡で、権力を持たない国の組織は公社という新しい形態の組織に改変することを求めたものです。)

新しい組織形態に困惑する政府

 困ったのは、政府でした。政府には公共企業体という知識はありましたが、その歴史的背景についての知識は豊富でなく、その設立・運用に際しては困惑を隠せませんでした。
 そこで、運輸省事務次官であった、下山定則(初代国鉄総裁、後変死)→下山事件(下山事件資料館様にリンクしています。)は、CTS(GHQの下で、鉄道輸送の総元締め)と交渉し、国鉄職員が一般公務員と言う立場は離れたとしても、組織改変は絶対的なものではないという結論を導いたのですが、GHQは同年の9月8日に再びマッカーサー書簡を発表、国鉄従業員の争議権禁止、団体交渉権の承認、調停・仲裁機関の設置が命じられました。
 そしてこのために、、国鉄を設置するための公共企業体を設置する法律、鉄道労使関係の調停・仲裁機関を設置する法律、運輸監督機関の設置と運輸省の再組織に関する法律などを制定することが要求されました。
 GHQが考えていた、公共企業体とは、民間的な発想で効率的な経営を行い、赤字部分を利益の出る分野で補い結果的に赤字部分の事業も存続させていくという考え方であり、それゆえに民間では出来ないと言う考え方でした。この点は重要ですので良く覚えておいてください。そしてこれは、資本主義がある程度まで行き着いた社会において考え出された手法であることにも注目しておいてください。
 対応に困惑した政府は、GHQにお伺いをたてました、GHQの回答は、以下のようなものでした。
 (1) 専売公社とすべき、塩・アルコール・たばこ・・・形式的には国の直営を離れるが、その実態は従来どおり国の直轄事業でよろしい。当然独占事業であることを認める。
 (2)国鉄は、独立採算の会社として独立させ、できる限り効率的な経営を行い、かつ民間では行い得ない事業を遂行させること。
 という見解が示されました。(当時電電公社は誕生しておらず、逓信省の一部局としての位置付けであった。)

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日本国有鉄道誕生 第2話

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日本国有鉄道誕生 第1話

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はじめに

国鉄を鉄道国有化の明治時代まで遡るか、戦後の昭和24年以降とするかは、議論の分かれるところではございますが。 ひとまず、昭和24年以降の日本国有鉄道以後の内容ということで、記述を進めたいと思います。 なお、国鉄に関する労使問題や、車両の動きなどといった専門的と思われる分野は、別の機会ということで、ここでは、概要のみを伝えることにしたいと考えております。

日本国有鉄道の誕生前史

日本には、かって鉄道省という役所(さらに古くは鉄道院)という役所がありました、戦時中は逓信省(現在の郵政公社の前身) と統合され、運輸逓信省に、さらには運輸省になり、空襲激しくなる中でも、兵員輸送に、また武器弾薬輸送など貨物輸送にと全力を持って、鉄道員の方は、苦労されました。
 特に、昭和も20年になると本土決戦が叫ばれるようになり、鉄道員も軍人とほぼ同等の扱いを受けることなり、組織もそれに見合った形に改変されました。
 しかし、広島・長崎に原爆を投下された日本は、その国力にも限界を感じ、善戦むなしく敗戦。
 原爆投下の際にも、多くの人々を病院に運んだのも国鉄を中心とした鉄道であり、また昭和20年8月15日、終戦が国民に知らされたときも、現人神(当時)である天皇陛下の放送すら聞かずに黙々と安全輸送に邁進していたのも国鉄職員でありました。
 さらには、翌日以降、国民が虚脱感に打ちひしがれているときでさえも、正確に時を刻みつけていたのは、やはり国鉄であり、車両を動かす国鉄職員の人々でありました。

復員輸送と国鉄

国鉄にとって、終戦後のもっとも大きな作業は復員作業であった、陸海軍省は解体改組され、それぞれ第一復員省、第二復員省と改組され、多くの海外からの兵を国内に輸送する仕事が始まりました。
 特に、長崎南風崎や、舞鶴などは、復員船の港となったため多くの臨時復員列車が設定され、また多くの人がふるさとへと帰っていきました。
 国鉄に課されていた使命は、武器弾薬から人材という宝を無事ふるさとに運ぶことでありました。
 ここに、以前読んだ雑誌の中にその当時の話を語った一文を思い出します。
 大阪駅では、長時間停車があり、そこで多くの兵員はホームにうずくまるそうであった、何ゆえか?
 それは、排泄のためであり、駅の便所まで行くまでに力も残っていない、そしてそれを誰も止めはしない、やがて時間が来て列車はふるさとに向け旅立つ、そして駅のホームには多くのお土産が・・・(食事中の方がいたら申し訳ないです。)
 駅員は、黙々とホームを清掃し、次の列車を待つ。
 そして、それの繰り返しが・・・・

 人心も乱れ、すさみきった中で国鉄職員は戦後の日本を支えるのは我々であるという強い信念で立ち向かわれたのだと思います。
 その背景にあったのは、鉄道国有化の頃から採られた、国鉄一家主義の延長にあったのではないかと思うのは考えすぎでしょうか。

部内でも検討された経営形態

戦後の混乱の中、公共輸送を担う国鉄では復員者の受け入れ、復員者輸送などに忙殺される中、経営は赤字を続け、政府部内にも官営方式を止めるべきではないかといった議論がでてきました、政府は昭和21年6月に、鉄道会議官制を改正し、民間人を含めた運輸大臣の諮問機関として発足しました。
  そこで、国鉄(当時は運輸省鉄道総庁)は独立採算制を採用することが必要であると言う答申が行われました、昭和23年1月のことです。
 そこで、経営悪化が顕在化していた国鉄バスについて思考が実施されました。
 現在の中国ジェイアールバス広島営業所の広浜線横川自動車区で昭和24年1月から試行、同年4月から全国の国鉄バスで自動車区単位の独立採算制となるなど、部内からも変わっていこうと言う動きが出てきましたが、いまだ決定打は出ませんでした。

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