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生産性運動(マルセイ運動)と国鉄 第三話

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生産性運動(マルセイ運動)と国...
約1ヶ月ぶりの更新となります。
国鉄改革の方策として期待された、生産性運動は、確実に国鉄の職場を変えていきつつある雰囲気でした。
それは、組合員の数にも顕著に現れていきました。
生産性運動は、国労・動労組合員の脱退を加速させた
国労・動労を脱退して、鉄労に移籍する組合員が増えていったのです。

ストライキを容認する、総評系の国労・動労
総評を上部団体とし、ストライキを容認する、国労・動労
動労は機関車乗務員ならびに関連する職場の職員のみを組合員とする単一組合であり、国労が非現業から、駅、乗務員などをすべて網羅する職場であったことが大きく異なります
労使協調路線を標榜する、鉄労
昭和32年の新潟闘争を経て非現業系の事務職員を中心として。国労を脱退した組合員が結成した組合で、全日本労働総同盟(同盟)上部団体にいただく
、生産性運動を受講した職員が、国労を脱退して鉄労に加入する人が増え、国労・動労の組合員は目に見えて減っていくこととなりました。
昭和47年10月組合員数
組合員の減少は、当然のことながら組合費の減少を招くことになりますから、組織として好ましいことではありません。
そこで、組合は全面的に新聞広告を出したりいろいろな手法を考えていきます。
そして、最も決定的だったのは、ある駅だかの助役が、国労組合員を辞めさせて、鉄労の加入させるのが助役の得点稼ぎだと勘違いした、助役が露骨に組合脱退を示唆した会話を録音したテープを入手したとして、マスコミが公開したことでした。
この問題は、連携した野党議員の手で、国鉄の生産性運動は、不当労働行為ではないかと国会でも取り上げられることとなりました。
徹底的にマスコミを利用した国労・動労
今でこそ、会話記録などは小さなボイスレコーダーがありますので簡単ですが、当時はそのようなボイスレコーダーはありませんからどのようにして録音したのかいささか疑問ですが、実際にそうした事例があるとして、マスコミは連日、国鉄の管理者は労働者の団結を阻害しているとしてキャンペーンを張るなどしていきました。

さらに、国労は地方裁判所や、中央労働委員会に救済申し立てを行い、
9月14日には、札幌地裁が、札幌・苗穂工場に対すして行った、仮処分(当局に「脱退工作の禁止」を命じた。)ことであり、同年の10月5日には、公労委 昭和45年(不)第4号 並びに、公労委 昭和46年(不)第1号で申し立てた、、国労静岡地本が救済命令が認められ、不当労働行為であるとして救済命令が出されています。
以下は、国労静岡地本が中央労働委員会に救済命令を行った際の内容を引用したものです。
事件概要

区長、支区長、助役らの管理者が、国労組合員に対し、自宅に招く等 して、国労から脱退し別組合に加入するよう強要または勧奨したことが争われた事件で、文書交付を命じたほか、一部の服役の言 動については申立てを棄却し、静岡鉄道管理局に対する申立ては却下した。



命令主文

1 被申立人日本国有鉄道は、下記内容の文書を、本命令交付の日か ら30日以内に、国鉄労働組合に交付しなければならない。


 日本国有鉄道は、日本国有鉄道静岡鉄道管理局管内の駒ヶ根車掌区長Y1、同車掌区首席助役Y2、同車掌区助役Y3、同車掌 区助役Y4、飯田運輸長付総務係長Y5、清水駅首席助役Y6、同駅輸送総括助役Y7、静岡電力区第一電力支区長Y8、同支区 助役Y9、同支区助役Y10、掛川駅予備助役Y11および浜松駅庶務助役Y12が、貴労働組合の組合員に対し、貴労働組合から脱退するよう勧奨したことについて、陳謝するとともに、今後このような行為をくり返さないことを約します。

  昭和 年 月 日

 国鉄労働組合

  中央執行委員長 X1 殿

 国鉄労働組合静岡地方本部

  執行委員長   X2 殿

              日本国有鉄道 総裁 Y13



2 申立人らの被申立人日本国有鉄道に対するその余の申立ては、棄却する。

3 申立人らの被申立人日本国有鉄道静岡鉄道管理局に対する申立ては、却下する。

引用ここまで、
全文は、下記をご覧ください。
日本国有鉄道静岡鉄道管理局
更に、同年11月2日には、吹田第二機関区、姫路第一機関区で動労組合員に対し、動労を脱退することを勧奨したとして、同じように救済命令が出ています。
中央労働委員会命令・裁判例データベースから引用

立て続けに出される、救済命令など
なお、これに先立ち、10月1日には、生産性運動は、不当労働行為と見做されるような行動を慎むようにと異例の指示を出したほか、10月5日には、、生産性運動に絡む不当労働行為が5件あったとして、全面的に組合側の主張を認めることとなり、10月8日には、国鉄労組に陳謝するように救済命令をだすことになり、同日磯崎総裁が厚生省に呼ばれ、翌日は、国労・動労代表から事情聴取が行われました。
ここで、国鉄当局は正式に生産性運動に関して陳謝し、昭和44年からスタートした生産性運動はあっさりと終焉を迎えることとなりました。

引き続き、10月11日には、磯崎叡総裁は、組合側に陳謝文を交付する旨の談話を発表
さらに、12日には、国鉄側が不当労働行為の断絶などを約束したとされています

ここに来て、生産性運動は中止に追い込まれ、中間管理職約1000名の追放を組合は提案して、当局はそれを受け入れてしまいます。
これいより、昭和30年代に見られた、当局と対立する姿勢ではなく、組合に飲まれてしまう当局が誕生することとなり、この後急速に国鉄の財政も悪化することとなり、管理職には冬の時代が来ることとなりました。

なお、こちらではあくまでも概要にとどめておき、その後のことは今後詳細にアップしていきたいと思います。
国鉄労働組合史詳細解説 33

国鉄労働組合史詳細解説 34-1

国鉄労働組合史詳細解説 34-2

国鉄労働組合史詳細解説 35

国鉄労働組合史詳細解説 35-2

国鉄労働組合史詳細解説 56

国鉄労働組合史詳細解説 59

国鉄労働組合史詳細解説 60
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生産性運動(マルセイ運動)と国鉄 第二話

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国鉄動力車 昭和47年10月3... 国鉄動力車 昭和47年10月31日 初版
三一書房 刊
圧倒的な成果を上げていった生産性運動
マル生運動は一定の成果を上げる事に成功し、職員の中にはマル生運動後積極的に改善活動に参加したり、職場環境改善のための整備を始めるなどの一定の成果が見られました。
この辺は、動労の松崎委員長も、「国鉄動力車」松崎明・谷恭介共著で下記のように書かれています。
国鉄労働者の中・高年層は、その殆どが高等小学校(現在の中学校程度)を卒業して国鉄に就職している、

実際、国鉄の場合は本社採用のごく一部のキャリアと呼ばれる人以外は管理局採用で有り、試験によらず臨時雇用員等で採用され、そのまま本採用になる人も多く、これは現業機関で有る郵便局でも同じようなものでした。
特に小さな郵便局(郵政省時代は特定郵便局と呼ばれた)局員や、郵便配達の職員などは各々局長権限で採用されることが多かったと言われています。
話を本題に戻しましょう。

国鉄の現場職員(助役)等も学校を卒業後は国鉄という職場しか知りませんし、国鉄という職場はそれこそ、病院も、買物も国鉄の中で終わってしまうため、外部との接触もなく自ずと国鉄以外の常識を得ることがなくなり、国鉄での世界が全てと思えるようになってしまう部分があるわけです。
再び、「国鉄動力車」の記事から引用しますと。
国鉄以外に生きる場を持たない中・高年齢者が、国鉄の赤字、経営の危機を吹き込まれ、生活の基盤が今にも消滅してしまうような不安感を最初に受け付けられて、・・・中略・・・
窓も出口もないコンクリートの部屋に"マル生の"ドアだけを付けておく、その部屋から出る方法はだだ一つ。"マル生の"ドアをくぐるよりないのである。

もっとも、動労視点の話なので、割り引いて考える必要があるとしても、国鉄職員の多くが国鉄以外の社会と接触しないことから世間に疎くなる傾向はあるわけで、良く言えば非常に純粋人々で有ったと言うことです。
それ故に、マル生運動の研修後、国労や動労の組合員が鉄労に移籍することが後を絶たなかったわけです。

その辺は、国鉄を売った官僚たち、大野光基氏の、4 章生産性運動の急速な拡大で下記のような記述が見られます。
引用してたいと思います。

私の演題はいつも「生産性運動を広めよう」と言うことだった。
そして、次の話で何時も私の講演の結びとした。
「今年の4月か5月のことです、4泊5日の生産性研修が終わった時点で懇談会をやりました。
この席上であ、有る動力車区の指導機関士がこう言いました。『私はなんの気なしに研修にやってきました。ところがだんだん聞いていくうちに大変なことになったと思ってしまいました。そして最後に自分自身にぶつかったのです。生産性運動というのは、俺がやらねば誰がやる、これだと思いました』と、彼は語ったのです。

と言うところで全てを語っていると思いますが、動労や国労の視点からすると、組合員が当局に洗脳されてしまったという解釈をするわけですから、組合は当局に対してマル生反対運動を実施していきます。

その辺は長くなりそうなので次の機会にさせていただきます。

国鉄労働組合史詳細解説 33

国鉄労働組合史詳細解説 34-1

国鉄労働組合史詳細解説 34-2

国鉄労働組合史詳細解説 35

国鉄労働組合史詳細解説 35-2

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生産性運動(マルセイ運動)と国鉄 第一話

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生産性運動(マルセイ運動)と国...
話は、前後しますが。やはりマル生運動に関して、概要を書いておかないと延滞が見えなくなると思いますので、簡単に時系列を書かせていただきます。
生産性運動【マル生運動】とは
昭和45年4月から始まった運動で、昭和46年10月には中止に追い込まれた運動
簡単に時系列を示します。
昭和44年11月 運転指導者研修【試行的な生産性運動の導入】
昭和45年4月 生産性運動開始
この後、国鉄でも生産性本部だけでなく、生産性本部のカリキュラムに沿った形で生産性運動を開始
昭和46年 9月頃~国労がマスコミを使った反マル生キャンペーンを開始、
昭和46年10月 磯崎総裁、国会で陳謝、マル生運動は中止に追い込まれることになる

マスコミの論調は国鉄当局悪しと言う印象操作
下記のような新聞の論調が見られたので、一部引用します。
【国鉄線昭和46年11月号】
まず、二十四日、東京は社説で、「火の車の経営に苦悩する国鉄当局が、その改善のための一方法として生産性を向上させようとする事情は理解にかたくない。しかし、問題はその進め方である。国労、勤労を闘争至上主義として敵視し、一方、鉄労を協力的として保護するような印象を与えるならば、国労、動労の反発を招き、生産性向上の目的はとうてい達成できまい。・・・・国労、勤労を過激にさせた根因(根本の原因の意)には、公企体労働者の労働基本権が制限されていること、その制限に当局側が寄りかかって安易で一方的な労務政策を進めてきたことに対する不満の累積があることは否定出来ない・・・・」とし、「むろん国労、勤労にしても、その合理化反対闘争、たび重なるストなどには自省すべきであるが、とくに当局側の労務対策の姿勢転換を求めざるを得ない。」と主張している。

と言った具合で、国鉄当局が、国労・動労を一方的に敵視してきたことが根本原因であるという論調で書かれていますが、これは、正に国労が書いた原稿をそのまま丸写し、というか、国労の代弁をしている内容であったわけで、国労・動労は組織奪還費として当時の金額で約2億円を使ったとも言われています。
その辺は、「拝啓動労・国労殿」鷹書房から引用してみたいと思います。
少し長いのですが、引用させていただこうと思います。

国鉄労働組合員にしてみれば、ストライキで闘うのではなく、利用者に喜んで貰うことで結果的に自分たちの賃金を上げることができるという発想は、ごく自然に溶け込めていくものでした。
特に、昭和50年頃から、こうした考え方が民間では一般的となってきていました。
官公労だけが、昔ながらの昭和30年代のストライキ至上主義を抜け出せないままでいたのでした。
引用、ここから
それまで七万人台であった五つの組合の内、鉄労組織はグングン伸びだして、一時は十三万人を呼号するまでにいだったのである。
青くなったのは国労。そして、動労。
特に国労は、過半数組合さえあぶなくなるという見通しさえ出、当時の中川委員長は、「座して死を待つより、立って反撃に転じよう」と、戦時中、どこかで聞かされたような決意を披歴したものである。
なぜ、そうなったかというと、生産性教育が、"ストをやって賃金が決まるのではない。生産性の向上が賃金の向上につながるというあたりまえといえば、あたりまえのことだが、従来の”賃金は独占資本の手先である当局とわれわれとの力関係で決まる、強力なストを打ちぬくことによって高賃金をかちとらねばならない″
とする国・動労の理論を何の抵抗もなく受け入れてきた一般組合員にとっては、目を見はらせる理論を展開したことに、その真因があったのである。
 ”国鉄を良くしよう。職場を明るくしよう。お客に喜こんでもらえる国鉄にして、増収をはかろう。ムダ、ムリをなくす合理化をすすめて生産性を高めよう。そして労働条件を良くしよう。高賃金をもたらそう″
 これらのことが、干天の慈雨となって国鉄職員にしみこんで行った。5万人の管理者に勇気と情熱を与え、11万人の組合員がそれを受講し、労使ともども国鉄再建に向けて足を一歩踏み出そうとしていた。目ざめた職員が、スト偏重・闘争至上主義の国労や動労を離れて、鉄労に走ったのは、けだし当然といえよう。

引用以上

言わば組合員にしてみれば、今までの理論が180度変化したわけで、実際に国鉄各地で独自の運動が広げられて行ったわけです。

国鉄職員は純粋培養
国鉄という組織は、無いのは火葬場だけと言われるほど、外部との接触がなくとも生活できる環境が整っていたこともあり、純朴な職員も多かったとと言えそうです。
生産性教育を知って目からうろこであった職員が多くいたわけで、生産性教育を受けた仲間が自発的に駅を綺麗にする運動を始め、駅ホームのペンキを自発的に勤務時間外に行ったりして言った事例が多々ありました。
また、結果的に国労・動労を脱退して、鉄労に加盟する組合員も多かったのです。
下記のグラフがその実態を示していると思います。
国労前年比組合員増減
拝啓動労・国労殿から引用

続く


併せて下記を参照ください。

国鉄労働組合史詳細解説 34-1
https://whitecat-kat.hatenablog.com/entry/2015/09/27/121800

国鉄労働組合史詳細解説 34-2
https://whitecat-kat.hatenablog.com/entry/2015/10/12/225912

日本国有鉄道 労働運動史(別館)
https://yaplog.jp/blackcat-kat/

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運賃値上げと国鉄再建問題

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国鉄運賃値上げに対する世間の反... 国鉄運賃値上げに対する世間の反発は大きいものがありました。
2か月ほど放置状態になってしまいました、こうして改めて記述をしようと色々と調べていきますと、私の無知を改めて知らされることとなります。
まぁ、その都度blog等は修正していくことになりますが。色々と面白いことが見えてきました。

国鉄では、新幹線整備計画が昭和46年1月に決定しますが、国鉄の赤字は引き続き継続しており、国鉄再建問題は待ったなしとなってきていました。
国鉄としては、抜本的な再建を目指すため、部内的には生産性運動が行われ、外部的には、国鉄再建法案を国会に提出することになり、昭和46年3月12日に提出を試みますが、提出は見送りとなりました

その内容は以下のとおりでした。
弊サイト国鉄があった時代、昭和46年前半から引用します。

国鉄法案見送り、再建頓挫 3/12

政府は国鉄財政再建を促進するため、国鉄再建法案を国会に提出していたが、3月12日、党執行部と橋本運輸相が折衝の結果、今国会での成立は見送ることとなった

国鉄法の改正では、次の2点が問題となった。


  • 赤字線の経営権を地方自治体へ譲渡する・・・・国鉄線の切捨てを意味し反対

  • 国鉄事業の多角経営を認める・・・・・・・・・国鉄の兼業は既存の民間事業を圧迫する


以上の理由から反対され、未成立となった、

としています、更に、赤字83線への取組は引き続き継続努力することとして、昭和47年度の予算措置では、地方閑散線運営費補助金と言う新たな補助金が国鉄に助成されています。
具体的には、
地方閑散線は5年以内の廃止する、ただし地元が希望する路線については、運用赤字補填額の、国が3/6、地方が2/6を負担すると言うものでした。
ただし、この補助は、廃止に至るまでの間(5年間を限度とする)ものとされていました。
また、国鉄に対しても生産性の向上や。要員11万人の縮減【合理化】を求めていました。

それと併せて、運賃改定を認めると言うことで、昭和47年度と50年度、及び53年度に運賃改定を行うとしていました。

当時の様子を国鉄線、昭和47年2月並びに、昭和48年2月を参照しますと、下記のように書かれていました。
いずれも当時の記事をキャプチャーしたものです。
世論1972 国鉄線 197202

世論1974 国鉄線 197402

こうして、何度か廃案となった国鉄運賃改定法案は、昭和49年まで持ち越されることとなり、昭和49年10月の時刻表で初めて運賃改定のご案内として出てきます。
新旧の運賃を比較のために掲載しておきます。

運賃改定前
197210時刻表
運賃改定後

197410時刻表世論1974
こうして、昭和49年に、運賃改定はやっと行われるのですが、
赤字線の経営権を地方自治体へ譲渡や、国鉄事業の多角経営は認められず、国鉄の財政は益々窮地に立たされることとなったのです。

続く
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東海道新幹線開業前、世論はどうだったのか?

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0系新幹線 0系新幹線
気がつけば2ヶ月も更新しないままになっていました、さて今回も引き続き新幹線開業前後のお話から始めさせていただこうと思います。

少し当時雑誌などから拾った記事と言うことで、新幹線開業前の世論はどのようなものだったのでしょうか。
これによりますと、新幹線開業前に、京都で新幹線を撮影しようとしたのか否かは判りませんが、桂川橋梁で7月17日に高校生が上り電車と接触して死亡したと言う記事が出ていますし、それ以外にも開業前に滋賀県内で、ガスボンベが線路上におかれてこれを跳ね飛ばした事件【年月は不明で今後調査の必要あり】や置き石事件などが報告されており、開業までの線路への立ち入りを禁止するための措置として防護柵を設けるとしています。

当時の朝日新聞朝刊の投書欄には、下記のような記事が書かれていました。
少し長いですが、引用させていただこうと思います。

二日「朝日」(朝刊)投書欄に「新幹線の事故防止に一案」と題して次のように掲載されている。「列車の前方に重量百キロほどの軽い無人探索者車を走らせ、これを列車と無線またはパルス(時間波動)無線で結び、列車から制御するのである。・・・今、考えているレーダー法などはたとえば、カラスがとまっていても危険物として探知されるという難点がある。・・・高速列車の事故は重大な結果を生じるので、その防止のためにはあらゆる可能性を検討してほしい」といっている。


まぁ、探索車はともかく、レーダー方式はそれなり面白いかもと言うか、現在のドクターイエローは前面運転台にテレビカメラが装備されていますが、現在の技術ならそれとAIを組み合わせてなんてことも可能かもしれないですね。あくまでも可能性ですが。

ただ、新幹線は従来の車両と比べて圧倒的に速度も速いことから小さな障害で大きな事故を招きかねませんので、それを避けるために新たに法律が制定されることになりました。
それが、昭和39年6月22日に公布された、「東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法」

(線路上に物件を置く等の罪)

第三条 次の各号の一に該当する者は、一年以下の懲役又は五万円以下の罰金に処する。

 一 列車の運行の妨害となるような方法で、みだりに、物件を東海道新幹線鉄道の線路(軌道及びこれに附属する保線用通路その他の施設であつて、軌道の中心線の両側について幅三メートル以内の場所にあるものをいう。次号において同じ。)上に置き、又はこれに類する行為をした者


となっています、この新幹線に関する法律では、山形・秋田新幹線、並びに在来線扱として届けた、博多南線のみがこの法律の適用外となっています。

http://jnrera3.webcrow.jp/potal_shiryou/Law/Law_other/s39/s39_111.html
東海道新幹線鉄道における列車運行の安全を妨げる行為の処罰に関する特例法(昭和39年法律第111号)

他にも、アンチな意見や突拍子な意見もあったようで、いずれも国鉄線と言う雑誌の10月号で見かけた記事を少しアレンジして引用させていただこうと思います。

最初は、アンチ新幹線の意見
"夢の超特急は空前の愚挙"と題して、八月九日号(八月二十三日号)週刊読売に掲載された記事で、「超特急『ひかり』全線試乗記」に同調したもので、東京~大阪を往復する人間が何人いるのか、料金も高価になるので乗る人は金持ちに限られるだろうし、三時間もかかる超特急より一時間そこそこでゆける飛行機を利用するのは自に見えている。
と手厳しい、新幹線開業は国鉄の自慰行為であると決めつけているのですが・・・これに対しては国鉄も部内誌の中では反論しているようです。
まぁ、一部にはこうした反対論もあったようですが、こうした意見ってよく考えてみると、クルーズトレインに反対する人の意見と同根なんですね。
自分は乗れないから、誰も乗らないだろうって・・・。
まぁ、実際はどうなのかという点は、答えを見るまでも無いんですけどね。

そして、こちらは週刊サンケイ(現在のSPA)の記事からですが

『時速二百キロで走る夢の趨特急の車内で結婚式をあげたい』という許可願が国鉄に届いて、国鉄も苦慮しているというお話。

新郎は大阪市に住む某セールスマンで新婦は静岡市内の病院で働く女子事務員。挙式をこの秋に予定しているので、新幹線の新大阪~東京の全線試運転のときに『一車両ご提供願いたい』というちゃっかりというか図々しいというか、なかなかの強者のお話。
新婚旅行客にはできるだけのサービスにつとめたいとしていますが、走る列車内での結婚式は前代未聞であり、まして試運転中なので大切な門出に万一のことがあってはこの"スピード結婚式"の許可願に頭を悩ませている。」という、まぁ、実際にそうしたことが行われたと記録は無いので、当然却下だと思われますが、面白い記事でしたので、いささか古い記事ですが併せてアップしてみました(五月十八日週刊サンケイ)

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