国労、動労が不当労働行為の証拠を積み上げていくとしていた時期、鉄労の方はどのような状況であったのでしょうか。鉄労の、国鉄民主化への道を参照しながらお話しをさせていただこうと思います。ストライキか合理化か・・・揺れる国鉄と、春闘さて、当時の国鉄はどのような状況だったのでしょうか。国鉄を含む公労協が5月20日に24時間ストを計画しているとして公共企業体等労働委員会　以下公労委と略す）の合同調停委員会は、19日夕方から三公社五現業の賃金調停作業に入るべく準備をしていたそうです。・・・しかし、所定の時間になっても一向に国鉄労使が姿を見せなかったそうです。公労委としては、国鉄のストライキを回避させるため...

生産性運動に対して決め手を欠く、国労と動労生産性運動に関しては、国労自身が組織の危機を感じて本格的な反論を開始したのが、昭和46年1月に入ってからでした。前述の、「ウソだよ生産性運動」（初期はクタバレ生産性運動だったそうです）のような、ビラを配布したり、あの手この手で、生産性運動を批判していました。特に、昭和46年1月以降、国労は「総力戦」の方針を固め、従業員意識（「国鉄一家」意識）の払拭、階級意識に立った労働組合運動の継続発展、簡単に言えば、職制は、資本家階級の使用人であり、労働者階級の敵であると言う意識付けであり、鉄労はこうした手段を、マルクス・レーニン主義そのものであると厳しく批判してい...

生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念生産性運動は、鉄労の結成当初からの基本理念であったことから、国鉄が生産性運動を導入したことは、遅すぎると批判することになります。その辺を、鉄労友愛会議の「国鉄民主化への道」からみていきたいと思います。国鉄当局が生産性運動にとり組んだ背景は最初に国鉄が生産性運動に取り組んでいく背景には、もちろん厳しい労使関係がありました。、昭和41年には累積積立金を食い潰し、昭和46年には償却前で赤字を計上するなど、国鉄の財政再建は急務となっていました。そうした意味では、国鉄が緊急に立て直すために生産性運動に取り組むことは喫緊の課題でした。生産性運動自体は、国鉄職員の中...

マル生運動に関しては国労は、一貫して反対の立場マル生運動は、国労・動労は一貫して反対の立場を貫いていたことはご存じの通りですが。国鉄当局のマル生運動に対して、国労は、「ここが変だよ生産性運動」という冊子を作成して、職場などで配布するのですが、中々実効的な効果は得られませんでした。国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた国労はマル生運動を、管理者による組合分断だと判断していた国鉄労働組合40年史を参照しますと、「マル生」運動の浸透と言う項目で以下のように書かれています。少し長いですが、引用したいと思います。国鉄の職場で、「マル生」運動が公然と行われるようになったのは、1970年の...

生産性運動は、昭和46年10月には正式に中止（国鉄の公式発表では、研修資料の再検討）され、昭和45年から本格的に始まった生産性運動は、わずか1年半ほどで終焉を迎えることとなりました。真鍋職員局長は、ローカル線担当の閑職に追いやられ、実質的な責任者であった、能力開発課長の大野氏も貨物局調査役に左遷されることとなりました。このときに、副総裁と国労幹部との間で、組合の推薦で職員局長を決定するという、およそあってはならないことが行なわれました。有ってはならないことですが、組合の意向で次の職員局長を決定してしまったことは、その後の国鉄の混乱を招く元となりました。その辺りの事情を、「国鉄を売った官僚たち」...

国労・動労による反生産性運動は、潤沢な資金を使ってマスコミ等に情報を流すという手法が取られました。特にどのような方法で録音したのか明確ではありませんが、現場管理者【助役】が、国労組合員を鉄労に加入させるのが生産性運動だと勘違いした？もしくは誘導尋問をされたのかも知れませんが、そうした発言をしたという言質を取られて、それがマスコミに報道されたことで大きな問題に発展、磯崎総裁が国会で陳謝【謝るとともに、生産性運動の見直し、実質的に中止】することとなり、生産性運動を推進していた「大野能力開発課長」他の幹部を更迭【左遷】することで収拾を図ることとなりました。生産性運動終了後は、敗戦処理よろしく、国労・...

昭和３６年度を初年度とする第２次５ヵ年計画は、輸送量の増加が当初予想を上回り、計画がこれをカバーしきれないことが確実となったほか、資材･用地･賃金等の高騰が当初予想の資金では不足をきたす結果となったうえ、三河島事故の発生で、安全面の投資不足が大きくクローズアップされるなど、昭和３７年７月には第２次５ヵ年計画はまたまた修正を余儀なくされました。　そこで、政府は総理府に「日本国有鉄道基本問題懇談会」を設置し、審議の上意見書として５ヵ年計画の見直しを提言しました。　この提言に基づき、国鉄は第２次５ヵ年計画を３９年度までで打ち切り、新たに昭和40年度から第２次計画の2.2倍に当たる、総額2兆9,720...

　　国鉄の誕生というと、皆さんよくご存知とおもいますが、昭和２３年７月２２日に発表された、マッカーサー書簡が、その発端であるということを理解しておられると思います。　この書簡によると、鉄道・塩・アルコール・たばこ等の専売業務は政府事業から公共企業体に組織変更すべしと明記されていました。　当時は、ＧＨＱの命令は絶対であり、それにより当時運輸省の現業機関であった国鉄は、昭和２４年６月１日、たばこ･塩・アルコール専売と供に公社化されました。　ただ、当時日本には、公社という概念（public corporation)が理解されず、国鉄を昔ながらの鉄道省のような組織として残したい政府との間で綱引きが行わ...

この章では、戦後は終わったと言われる昭和３０年代を中心に、国鉄最後の黄金期と言われた時代を描いていきたいと思います。 少し長くなりますが適当に短い章立てをして、読みやすくしたいと思います。 なお、労働問題については、別章で詳しく述べる予定ですので本編では概略を述べるに留めたいと思います。当時の世相概略 単独講和か全面講和かでもめた講和条約は、アメリカと日本の利害と思惑が一致し、中国（中華人民共和国）及び旧ソ連（現･ロシア）とは講和条約を結ばないまま、昭和２７年に講和条約は発効、日本は一応独立国としての体裁を保つこととなりました。（アメリカとしては、早々と昭和２４年頃には撤収したかったのが、朝...

　昭和２５年からは、貨物輸送についてもサービス改善が図られ、小口貨物輸送専用のワキ列車が、汐留～梅田間および吹田～門司間に設定され、汐留～門司間で６５時間から４３時間に大幅に改善されました。　 改善の動機はドッジ・ラインによる縮小経済で貨物輸送が減少したことと、トラック輸送や船舶輸送の復旧が進みサービス改善に迫られたことも原因としてありました。 その後、朝鮮特需で需要は伸びたが、ピークを過ぎると貨車の遊休が目立つようになったので国鉄では、サービスアップと貨車の有効活用を図るために、昭和２７年９月から小口貨物の速達輸送を図るべく。「急行小口扱」を新設、貨車にも「急行便」の文字が書かれた専用貨車...