国鉄があった時代、日本国有鉄道史

ヨンサントウ改正、波動輸送の確立と特急列車新設

12月

2日

昭和43年の改正では、波動輸送に備え事前にダイヤが設定された。

ヨンサントウ改正では、波動輸送について特に注意が払われました。
それまでの臨時列車は、いわゆる、「盛りスジ」と呼ばれるもので、既に出来上がったダイヤの隙に押し込む形で臨時列車を設定するようになっていました。
この方式だと、同じ急行列車であっても、途中駅で後続の定期急行列車に抜かれたり、単線区間では普通列車を交換待ちすると言ったことも起こりえるわけで、列車としての価値は低くなるのでした。
そこで、ヨンサントウ改正では、当初から波動輸送が見込まれる線区には当初から定期列車と同じように設定しておくことで、臨時列車の質を高める工夫がなされました。
以下は、紀勢本線のダイヤですが、臨時列車が予定臨として、定期列車とほぼ同じダイヤで運転されています。
例えば、改正前の週末臨時列車の「急行しらはま」は、「急行きのくに」に統合された上でスピードアップも果たしており、定期列車と所要時間も変わっていません。

昭和43年9月時刻表

「急行しらはま」と異なり、停車駅も整理されてスピードアップしており、定期列車と遜色はありません。

昭和43年10月時刻表

このように、波動輸送の整備を図ったのは、ヨンサントウの改正が最初でした。

また、この改正では中京地区に2本の特急が同時に誕生しました。
1本は、高山本線を走る特急で、急行ひだ2号を格上げする形で設定されています。
急行時代は、富山～名古屋間でしたが、「特急ひだ」は、金沢～名古屋間に延長下にも関わらず、1時間ほどスピードアップしているので、金沢始発の時間は、急行ひだの富山始発の時間と変わらぬ6:45発、（急行時代は富山6:47発）で、名古屋到着は11:57【急行時代は名古屋着12:00）であり、食堂車非連結の6両編成で、1両が1等車【現・グリーン車】で半室が指定席というこぢんまりとした編成でした。
また、もう一つの列車は、「特急しなの」こちらも、「急行第1しなの」を置き換えたようなダイヤで、名古屋始発が急行時代より20分遅い8:40、長野着は12:51で急行時代より50分ほど時間短縮されています。
新製されたキハ181系の堂々9連で、食堂車・1等車を連結した堂々とした編成でした。
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ヨンサントウ改正、東北本線輸送改善と北海道連絡

11月

21日

東北本線にも進出した583系

国鉄の部内誌などを参考にして、ヨンサントウ改正の記述を見ていきたいと思います。

ヨンサントウの改正で、もう一つの目玉はやはり東北本線でしょう。
東海道線と比べると、近代化も遅れ気味でしたが、盛岡～青森間が複線化・電化開業で近代化は一気に進み、昭和42年に月光がたでデビューした583系電車が東北路を走ることとなりました。

電車化により、キハ81で運転されていた「はつかり」は、上野～青森間は8時間30分と大幅に短縮されることとなり、現行の「はつかり」と比べると1時間54分の短縮でした。
これは、電車化の高速化以上に、複線化による待避等の時間がなくなったことも大きいと思われます。
ちなみに、昭和33年に「はつかり」が客車列車で誕生した頃は、12時間ほどかかったそうですから、僅か10年の間で3時間半も短縮されたことになります。

北海道連絡に関しては、東北本線の列車のうち。下りゆうづる2号並びに、上りゆうづる1号に接続する特急はないとされています。

実際に、時刻表で確認してみますと、下りゆうづる2号は、青森9:35 青森発10:00発の19便が接続しており、北海道では急行すずらん2号、ニセコ2号が接続する形になっています。

北海道連絡に関しては、東北本線の列車のうち。下りゆうづる2号並びに、上りゆうづる1号に接続する特急はないとされています。

時刻表で確認してみますと、下りゆうづる2号は、青森9:35 青森発10:00発の19便が接続しており、北海道では急行すずらん2号、ニセコ2号が接続する形になっています。

同様に上り列車は、北海道内は、急行すずらん3号が、函館を14:50に出発し、青森駅に18:40に到着する、24便を受ける形になります、こちらは、19;00発の十和田3号と、青森駅で45分待ちで19:25発のゆうづる1号が受ける形になっています。

これは、特急用気動車の配転の関係だそうで、次回の電化完成により捻出される気動車を北海道に転出待ちのため、急行で代用しているとしています。
なお、奥羽本線からの特急日本海は、青森11:50着、12:15青森発の21便と、特急白鳥は同じく、青森 23:40着、00:05青森発の11便が受けており、それぞれ、北海道では、日本海が、北斗2号が、白鳥は、特急おおぞらが受ける形となります。
余談ですが、白鳥ですと、大阪が8:30発で、札幌は翌朝8:50となっており、通しで乗車すると、24時間20分列車に乗りづめと言うことになります。

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ヨンサントウ改正、大幅な見直しが行われた、四国島内のダイヤ

11月

12日

国鉄の部内誌、交通技術の昭和43年9月号の記事を見ていますと、四国に関しては、急行列車の行き違いを主要駅と複線区間で行えるように列車の配列を考えたと書かれています。
以下、本文から引用させていただこうと思います。
四国連絡網の整備
　ここらで四国連絡に目をむけてみよう。四国の列車ダイヤは、ネットダイヤを組んでフリーケンシーを主体とした輸送計画がなされているが、連絡船～宇野～山陽線と、多岐にわたる連絡はスムーズに行かない。そこで今回は白紙改正の効果を生かすべく、次のような順序でダイヤ作成を行なった。
　まず、四国線内のダイヤの形として、急行列車同士の行き違いが、主要駅と複線区間でできるように列車配列を考え、また、停車訳を整理して精密なネットダイヤを組み、これに合わせて、連絡船の運航を定め、宇野～山腸線の時刻も決定するなと優先的に列車設定を行なって、質的な向上をはかった。
　列車増発としては、山陽線で特急1往復、急行2往復、四国管内で急行2往復であるが。さきに説明したように根本的な改正によって、時分のバランス、接続の改善によって非常に便利なダイヤとなったばかりでなく、到達時分も大阪～松山間で平均30分の短縮となった。

とあります、実際に、宇高連絡線のダイヤを参照したいと思います。

昭和43年9月、ダイヤ改正直前のダイヤ

そして、こちらが昭和43年10月の、改正後のダイヤになります。

昭和43年10月の、改正後のダイヤ

急行列車　うわじま1号と足摺1号の時刻が入れ替わると共に、連絡船の運行時間が5分短くなっています。
昭和42年9月の時刻表では、急行あしずり1号は、5:17でしたが、4:55と25分速くなっていますが、到着は改正前が佐賀着、11:01だったのが、10:04と30分所要時間が短くなっています。
同じく、5:05発だった、急行うわじま1号は、うわじま2号に変更、（うわじま1号は、改正前の急行「いよ1号」を改称）出発時刻も、4:55と10分速くなったものの宇和島到着が10:42と改正前の11:07と比べると、15分短縮されています。
さらに、宇高連絡線との接続時間が劇的に短くなり、ヨンサントウ改正前は、高松駅での連絡時間が、30分ないし40分だったのが、平均7分になっています。
漠然と眺めていると気づかないものですが、改めてこうして時刻表を見ていますと、個々に変更されたダイヤがあることに気づかされます。
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国鉄の白紙ダイヤ大改正　ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第四話詳細解説（東海道新幹線他）

10月

7日

ヨンサントウ改正で大量に投入された583系寝台電車

引き続き、ヨンサントウの概要を見ていこうと思います。
JTBでは、ヨンサントウの電子書籍をダウンロードサービスしているらしいですね。
さて、新幹線から順に、ダイヤ改正の特徴を見ていこうと思います。
　東海道新幹線
　現在、1時間当たり「ひかり」3本、「こだま」3本のいわゆる20分ヘッド時間帯は下り延べ約2時間、上り1時間であるが、これを下り9時間、上り8時間に拡大する。
と書かれています。
実際に、昭和42年10月のダイヤ改正の時刻表を参照しますと、20分ヘッドは、朝8時に新大阪に向かう他は、30分に1本となっています。
この改正により、新幹線のダイヤは平常期、波動期平日、週末で異なる形となるが東京口の列車本数はシーズンでは、平日73往復（現行63往復）、土曜81往復（65往復）、休日82往復となる。とされています。

現在の東海道新幹線ダイヤが、8時台で「のぞみ」9本、「ひかり」2本、「こだま」2本、計13本と考えますと、隔世の感がありますね。
在来線を見ますと、下記のように書かれています。
東海道・山陽・九州線
　ア　東京～九州に関しては、
需要の多い夜行特急を東京・博多間に1往復増発して6往復とし、直通旅客の少ない定期急行3往復を1往復に集約する。
なお、この改正で、「特急あさかぜ」が増発され2往復体制になります。
特に、最初に20系化された、あさかぜ号は、「あさかぜ（下り）1号・（上り）2号」となり、１等個室寝台【全室】1両、1等個室寝台＋半室車、1両、開放式1等寝台3両、1等座席車1両、食堂車、2等寝台車7両~~＋2等座席車2両を?~~の堂々とした編成と、さくら~~・はやぶさ~~と共通編成とした、「あさかぜ（下り）2号・（上り）1号」の2往復となりました。（2021/08/09 ご指摘をいただき、確認の上訂正）
特に、1等寝台車を5両＋1等座席車1両を含む6両もの優等車を連結する「あさかぜ」は、「殿様あさかぜ」とファンの間では語られるなど、別格扱いでした。
さらに、この改正では、「急行3往復を1往復に集約する」と書かれています
急行、雲仙・西海を廃止、霧島を、高千穂と併結して1本の列車に集約されました、後年。高千穂・桜島という列車が走っていましたが、ヨンサントウの改正では、桜島は、臨時列車扱いでした。
なお、急行雲仙・西海も高千穂、霧島もいずれも、東京を10:30から12：00の間に東京を出発する昼行列車で、山陽区間で夜行列車となり、翌朝目的に到達する列車であり、新幹線への転移がどれ程進むか読めませんでしたので、あえて東海道区間に残した長距離列車でしたが、新幹線への転移が順調に進み、利用者が減少していましたので、集約したとされています。
最後まで残ったのは、急行高千穂・桜島で、食堂車も寝台車もない輸送力列車でしたがEF58が昼間堂々と旧型客車を従えて下っていく様は何ともミスマッチな感じがありました。
　イ　名古屋－九州　名古屋・博多間については、夜行特急（電車）を一往復増発し、昼行とあわせ二往復とする。
ということで、前年誕生した、581系の改良型583系により名古屋発博多行きの金星が増発されます。
なお、特急「金星」は昼間間合いを利用して、「しらさぎ」として、金沢まで1往復しています。（済みません訂正します、白鷺への投入は、昭和50年3月ダイヤ改正以降で、それ以前は「特急つばめ」西要されていました。）
　ウ　大阪～九州　新幹線と完全に接続した夜行特急4往復（客車2、電車2）を増発し、6往復にする。
とありますが。このとき、「明星」と「あかつき」「彗星」がそれぞれ新幹線を受ける形で接続する寝台特急として運転を開始します。
明星も、あかつきも、彗星も、元々東海道線で運転されていた夜行列車であり、再び寝台列車の愛称として復活したのでした。
急行も、大阪（新大阪）・博多間、新大阪・大分間に各1往復増発する。と書かれています。
他には、
　エ　九州線　日豊線回りの博多・西鹿児島間特急（気動車）を増発する。
　オ　東京～名古屋・大阪　東海道線の昼行急行二往復を廃止し、東京・名古屋（大垣）間急行4往復のうち、二往復を東京・静岡間列車とし、これにかえて普通列車を増発する。この結果、「こだま」との接続も改善されます。　
カ　大阪～四国　新幹線・山陽線・四国線を主要線区の輸送改善
完全な接続ダイヤとするため、新大阪・宇野間に特急を一往復増発して三往復、急行は季節1往復増発で10往復とする。四国線はこれをうけて高松・高知問い。高松～徳島間に各急行1往復を増発する。
　3　東北・常磐線
　東北線全線の複線、電化の完成に併せて大幅な改善を行う。
　ア　上野～青森　特急は現行昼行1往復、夜行2往復を昼行2往復（電車）、夜行3往復（客車1電車2）にする。電車特急には、この方面で初めて「月光形」の寝台電車を投入する。
　イ　上野～仙台　軌道強化によるスピードアップのほか、電車特急を三往復増発し5往復とする。急行は4往復となる。
概要は続くのですが、次回の機会にさせていただこうと思います。

ただ、ヨンサントウのダイヤで注目すべき点は、前年開発した581系【増備は改良型の583系】電車を東北線などに投入したことでした。
新幹線が当時はありませんでしたので、夜行列車の需要は盛んで、その後昭和45年にはコンプレッサやMGを床下に搭載して機械室スペースを寝台区画に充てた、クハネ583が集中的に東北地域に投入され、それまで東北本線で使われていた、クハネ581は南福岡・向日町に転出することになったのは、熱心なファンの方であれば御存じでしょう。

続きます

一部記載に誤りがありましたので、お詫びして訂正させていただきます。
今後もより正確な記述に努めて参りますのでどうかよろしくお願いいたします。（2021/08/09 追記）

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