国鉄があった時代、日本国有鉄道史

労働運動と国鉄第1話労働運動前史

10月

20日

国鉄7100形蒸気機関車　（弁慶号の愛称で親しまれる）

戦前にも労働組合は存在しましたが、労働組合の存在は非常に弱いものであり、使用者に対しては請願という形で行われるのが一般的でした。
　実際には戦前にあっても、ストライキなどを実行する会社もありましたが、ことごとく労働者の敗北に終わっていました。
　特に太平洋戦争（大東亜戦争）中は、全ての組織が翼賛会に再編されたこともあり、労働運動はひとまず姿を消します。
　鉄道においても、同様で鉄道及び連絡船航路は軍人に準ずるものとして、連絡船航路の従業員は一足先に海軍軍属に、またその他鉄道従業員も、陸軍軍属とされていきました。
　戦前の労働運動に関しては、資料も未だ十分ではないので今後の機会にしたいと思いますが、第1次大戦後から大正デモクラシーにも後押しされて、労働運動が活発化しました。

参考 http://whitecat-kat.hatenablog.com/entry/2015/01/03/112818

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日本国有鉄道誕生　第３話

10月

19日

客車用バッテリーの点検風景竜華客車区天鉄局のアルバムより

国鉄の誕生

ＧＨＱの見解を聞いて頭を悩ませたのは時の政府でした。
ＧＨＱの命令は絶対であり、マッカーサーからの書簡（指示）という事になれば尚更でした。
　前項に書きましたように、政府としては鉄道総局をどうすべきか考えた結果、政府の意向ができるだけ通る、すなわち政府が公共企業体を支配できる体制を考え出しました、これが後々まで国鉄を苦しめる結果となりますので、よく覚えておいてください。
　そこで政府は、３つの案を考え出します。
　(1)　国務大臣を総裁とする鉄道総庁
　(2)　運輸大臣の監督下に置く特別法人国鉄公庁
　(3)　特別の管理機関をもつ特殊法人国鉄公社
政府は、(1)の形で決着を着けたかったのですがこれは認められず、(3)を採用せざるを得ませんでしたが、政府は影響力を行使できるやおうに、(2)案を加味した線が固守されました。・・・・日本国有鉄道法(廃止）衆議院のｈｐから引用
　この背景には、陸上輸送をほぼ独占していた国鉄は、国営の企業であり、引き続き国が保有すべきものであるという認識が強かったためであり、これは政府も鉄道省（後の国鉄）も同じような理解でした。当然最初から政治の介入を招く下地が最初から出来ていたと言えます。
　特に、給与総額制や、運賃法定主義など国鉄当局の当事者能力を制限するに及ぶと、国鉄の持つ権限は限りなく小さいものとなってしまいました。→日本国有鉄道法
　こういった、必要以上の足かせが、国鉄としての不幸の始まりになるのですがこれは後の機会にしたいと思います。
何とか、国鉄は昭和２４年６月、日本国有鉄道として発足しました。当初４月発足だったのですが、国家行政組織法や運輸省設置法の立法が遅れるなどで、運輸大臣の権限において意見対立があり準備が遅れ６月からの移行となりました。

　日本国有鉄道の誕生は、政府にとっても国鉄本体にとっても多くの問題を内包したままのスタートとなりました。
　国鉄の中には、戦時中に採用した女子職員や、元鉄道省の職員、満州鉄道職員も含め５０万人近くの人が働いており、独立採算制を最重要課題にされた国鉄にとって、人員整理が最も最初に行うべき仕事となりました。
　実は、人員整理は鉄道省（運輸省）時代にも実施しようとしたのですが、国労の反対で撤回されました。
　国鉄発足直後の人員整理は当時の鉄道省の輸送力を考えると避けて通れない問題であり、でした。
　やはりもっとも、国鉄にとって不幸だったのは、ＧＨＱの指示した公共企業体という概念を国鉄（当時は運輸省）も政府も理解していなかったことに起因でしょう、これは国鉄財政が悪化する４０年代まで変わらず、結局５６年のローカル線廃止問題をくずぶらせる原因にもつながっていくのですがそれは後の機会にでも。

追記
戦後すぐに、政府内でも毎年赤字を計上する国鉄の赤字に対して、独立採算による仕組みなどが検討され、自動車事業に関して、独立採算制が昭和24年1月から試行され、同年4月からは、本格的に移行しました。ただしこれは、決定打と言うことは無く、同年6月にはマッカーサー指示による、国有鉄道が誕生することになりました。(2021/1/5 加藤追記）

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日本国有鉄道誕生　第２話

10月

18日

昭和25年国鉄線から、小口扱貨物の急行便が走り出したとの記事

労働運動の台頭

当初、労働運動には寛容であった、ＧＨＱでしたが、これを日本共産党が解放運動と感じたことに大きな誤りが生じることとなりました。
この辺りにつきましては、国鉄とは直接関係ないので割愛させていただきますが、後ほど機会を見つけて論述したいと思います。
当時の、日本共産党は、ソビエトの指示、すなわち、コミュンテルン（国際共産党）の指示を受けていたこともあり、ソ連の情勢判断は、世界革命近しということで、労働者を指導し、労働運動を活発化させるとともに、非合法活動（銀行襲撃や、爆弾製造など）も平行して行われていました。
　戦後労働運動の推進役を担ったのは官公労であり、民間では食べることに精一杯でそれどころではありませんでした。炭鉱労働に従事していた、韓国人労働者の罷業などにより、石炭不足が生じ、列車設定を減らすといった問題も生じたりしましたが、当時の労働運動の旗振り役は官公労でした。

戦後労働運動をリードした官公労

特に国労は、国鉄、全逓は、郵政省の組合であり、いずれも国民に与える影響も大きいものでした。
　当時国労には（動労や鉄労はいまだ誕生していない）穏健派の右派と、共産党の指導を受けた二つの派閥に分かれていました。）
穏健派は、民主化同盟派と呼ばれ、共産党の運動を拒否するものであり、総評の母体となりました。
　元々、共産党嫌いのマッカーサーであった彼は、高揚する労働運動に我慢が出来ず、昭和２３年７月２２日、ついにマッカーサー書簡を発し、政府に対し運輸省鉄道総局と大蔵省専売局を政府直営から切り離すことを指示したのです。（これがマッカーサー書簡で、権力を持たない国の組織は公社という新しい形態の組織に改変することを求めたものです。）

新しい組織形態に困惑する政府

　困ったのは、政府でした。政府には公共企業体という知識はありましたが、その歴史的背景についての知識は豊富でなく、その設立・運用に際しては困惑を隠せませんでした。
　そこで、運輸省事務次官であった、下山定則（初代国鉄総裁、後変死）→下山事件（下山事件資料館様にリンクしています。）は、ＣＴＳ（ＧＨＱの下で、鉄道輸送の総元締め）と交渉し、国鉄職員が一般公務員と言う立場は離れたとしても、組織改変は絶対的なものではないという結論を導いたのですが、ＧＨＱは同年の９月８日に再びマッカーサー書簡を発表、国鉄従業員の争議権禁止、団体交渉権の承認、調停・仲裁機関の設置が命じられました。
　そしてこのために、、国鉄を設置するための公共企業体を設置する法律、鉄道労使関係の調停・仲裁機関を設置する法律、運輸監督機関の設置と運輸省の再組織に関する法律などを制定することが要求されました。
　ＧＨＱが考えていた、公共企業体とは、民間的な発想で効率的な経営を行い、赤字部分を利益の出る分野で補い結果的に赤字部分の事業も存続させていくという考え方であり、それゆえに民間では出来ないと言う考え方でした。この点は重要ですので良く覚えておいてください。そしてこれは、資本主義がある程度まで行き着いた社会において考え出された手法であることにも注目しておいてください。
　対応に困惑した政府は、GHQにお伺いをたてました、GHQの回答は、以下のようなものでした。
　(1) 専売公社とすべき、塩・アルコール・たばこ・・・形式的には国の直営を離れるが、その実態は従来どおり国の直轄事業でよろしい。当然独占事業であることを認める。
　（２）国鉄は、独立採算の会社として独立させ、できる限り効率的な経営を行い、かつ民間では行い得ない事業を遂行させること。
　という見解が示されました。（当時電電公社は誕生しておらず、逓信省の一部局としての位置付けであった。）

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