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ヨンサントウ改正、大幅な見直しが行われた、四国島内のダイヤ

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ヨンサントウ改正、大幅な見直し...
国鉄の部内誌、 交通技術の昭和43年9月号の記事を見ていますと、四国に関しては、急行列車の行き違いを主要駅と複線区間で行えるように列車の配列を考えたと書かれています。
以下、本文から引用させていただこうと思います。
四国連絡網の整備
 ここらで四国連絡に目をむけてみよう。四国の列車ダイヤは、ネットダイヤを組んでフリーケンシーを主体とした輸送計画がなされているが、連絡船~宇野~山陽線と、多岐にわたる連絡はスムーズに行かない。そこで今回は白紙改正の効果を生かすべく、次のような順序でダイヤ作成を行なった。
 まず、四国線内のダイヤの形として、急行列車同士の行き違いが、主要駅と複線区間でできるように列車配列を考え、また、停車訳を養理して精密なネットダイヤを組み、これに合わせて、連絡船の運航を定め、宇野~山腸線の時刻も決定するなと優先的に列車設定を行なって、質的な向上をはかった。
 列車増発としては、山陽線で特急1往復、急行2往復、四国管内で急行2往復であるが。さきに説明したように根本的な改正によって、時分のバランス、接続の改善によって非常に便利なダイヤとなったばかりでなく、到達時分も大阪~松山間で平均30分の短縮となった。

とあります、実際に、宇高連絡線のダイヤを参照したいと思います。
昭和43年9月、ダイヤ改正直前のダイヤ昭和43年9月、ダイヤ改正直前のダイヤ

そして、こちらが昭和43年10月の、改正後のダイヤになります。
昭和43年10月の、改正後のダイヤ昭和43年10月の、改正後のダイヤ

急行列車 うわじま1号と足摺1号の時刻が入れ替わると共に、連絡船の運行時間が五分短くなっています。
昭和42年9月の時刻表では、急行あしずり1号は、5:17でしたが、4:55と25分速くなっていますが、到着は改正前が佐賀着、11:01だったのが、10:04と30分所要時間が短くなっています。
同じく、5:05発だった、急行うわじま1号は、うわじま2号に変更、(うわじま1号は、改正前の急行「いよ1号」を改称)出発時刻も、4:55と10分速くなったものの宇和島到着が10:42と改正前の11:07と比べると、15分短縮されています。
さらに、宇高連絡線との接続時間が劇的に短くなり、ヨンサントウ改正前は、高松駅での連絡時間が、30分ないし40分だったのが、平均7分になっています。
漠然と眺めていると気づかないものですが、改めてこうして時刻表を見ていますと、個々に変更されたダイヤがあることに気づかされます。
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ヨンサントウ改正、強化された、関西対九州のダイヤ

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昭和43年9月の時刻表から 昭和43年9月の時刻表から
今回から、しばらくはヨンサントウこぼれ話として、何回かに分けてアップしたいと思います。

一回目は、九州特急と新幹線を取り上げてみたいと思います。
東海道新幹線の成功は、いまだ新幹線が開通していなかった東京~九州の旅行者のスタイルを変えました。
特に前年に運転を開始した、月光と新幹線を使えば、前日の19:45に月光に乗車すれば、翌朝の9:10には東京に到着が可能になったわけです。

この列車の設定には、当初はかなり危惧したらしいのですが、実際には連日好評であったと言うことで、国鉄では、「あさかぜ」を増発することになります。
この増発された「あさかぜ」は、博多駅を14:50とかなり早い時間に出発する列車でしたが、東京に7:30に到着できるダイヤで、広島~東京間のビジネス利用を想定し手設定されていました。
これにより、広島からのビジネス客は、月光以外に、もう一つ19:00台に出発する寝台列車で乗り換えすることなく、東京まで行けるチャンスができたわけです。
さらに、この改正では、1時間ヘッドで寝台特急を設定し、時間帯には、最高4本の急行列車を挿入して、対九州の利便性は大いに強化されました。
飛行機が一般的でなかった時代ですから、寝ている間に移動できる寝台列車は非常に魅力的と言えました。

また、開業以来好調な新幹線も20分ヘッドとなり、3-3ダイヤが構築されました。【それまでは、2-2ダイヤ】これにより、対九州のダイヤは大幅に強化されたのです。【実際には、昭和42年のダイヤ改正で3-3パターンは出来上がっていたのですが、ヨンサントウでは、その時間帯が朝夕のみからほぼ全ての時間帯に拡大されました。(2018/11/4 追記)
【それまでは、2-2ダイヤ】

20分ヘッドとなり、3-3ダイヤが構築
その反面、ヨンサントウ改正までは、東京から直通で走っていた急行列車が1本に減少、それまでは、10:30発の、西海【長崎・佐世保】は、鹿児島行き「桜島」となりましたが、これは臨時列車で毎日運転する列車ではありませんでした、改正前に11:10【桜島】のダイヤは、そのまま、霧島・高千穂となりいずれも西鹿児島行き【高千穂が日豊本線経由】、霧島は鹿児島本線経由でした、余談ですが、後に、この霧島は、桜島を名乗ることとなり、最後の東京発客車急行として新幹線博多開業前まで残ることになります。
10:30発の、西海【長崎・佐世保】は、鹿児島行き「桜島」となりました昭和43年9月のダイヤ、東京発の定期急行が3本走っている。

ヨンサントウの改正では、東京~九州間の輸送力が大幅に強化され、特に大阪では、夕方から寝台列車がそれこそ、18:19 :発の西海1号・べっぷ2号を筆頭に、18:28:始発の「あかつき1号」西鹿児島・長崎行き、季節列車の「桜島」、「雲仙1号」、18:58:始発の「べっぷ3号」大分行き、19:13着 19発の東京始発の:・高千穂が到着、19:28 :始発の「彗星」宮崎行き、その7分後には季節列車の「月光1号」博多行き、19;48には、急行「西海2号」佐世保行きが大阪から出発、更に20:06 :駅から急行「日南」宮崎行き、季節列車「ことぶき」(新婚さん専用列車)、20:28:始発、明星と言った具合で、翌2:39のあさかぜ2号まで、延々と寝台列車が西下していったのです。
大阪駅は憂国から深夜までは、寝台列車のゴールデンタイムだった
寝台列車ファンにしてみれば、羨ましい限りかもしれませんが、当時は高速バスもなく、飛行機も一般的でなかった時代にあっては、こうした長距離の列車は必要不可欠のものでした。
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