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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第三話 第3次長期計画の中間成果としての改正

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最近のダイヤ改正比較 国鉄線 ... 最近のダイヤ改正比較
国鉄線 昭和43年10月号から引用
国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサ...
ヨンサントウのダイヤ改正について、もう少し続けたいと思います。

ヨンサントウの改正は、サンロクトウの改正以来の大改正であり、昭和40年から改正に向けての準備は始まったと言われています。
第3次長期計画の一環として計画されたこの、ダイヤ改正は、スクラップアンドビルドを意識したものでした。
特に、ローカル線に関しては厳しい目が向けられ、ローカル線の廃止に至らないまでも利用者の少ない路線では、本数を減らすなどの間引きを行いました。
 記録によりますと、全国112線区で、昼間帯を中心に運転キロで18,050 kmを削減したとされています。
 その反面、通勤輸送等には、大型の投資が行われ、線路の増設や車両基地の改良、ホーム延伸等が行われた他、地方幹線の複線化や電化などの輸送力増強並びに、近代化が推進されていきました。
他に、特徴的な点を列挙して見たいと思います。

  1. 季節列車の増発【従来の不定期列車の名称を季節列車と改めて、列車本数を増加】

    現行147本から305本と倍増

  2. 愛称の整理と。呼称の統一。
    従前、「第一○○」や「○○号」という愛称の使い方がありましたが、これを「○○号」に統一するとともに、愛称を統合することに なりました。

    これは、全優等列車をマルスに収用するための意味合いもあり、ダイヤ改正に合わせて、従来のや、マルス101【30,000席】、102【10万席】とは別に、マルス103【200,000席】が増備され「特急あさかぜ」一人個室などの、一部寝台車を除き、国鉄の運転する列車の95パーセントまでをカバーすることとなりました。

  3. 設備改善が全国で行われ、複線化や電化が実施されたほか、特急列車の120 km/h運転に備え、軌道強化が行われました。

    電化は、函館本線 小樽~旭川。東北本線(盛岡~青森)、奥羽本線(福島~山形)、仙山線(作並~山形)両毛線(小山~前橋)、中央西線(瑞浪~中津川)間が電化されました。

    120 km/h運転に対応するため、軌道強化も実施され、東北本線(上野~青森)、高崎・上越・信越線(大宮~新潟)北陸本線(米原~金沢。山陽本線(神戸~下関)。鹿児島本線(門司~博多)で実施されました。

    なお、軌道強化工事は、直線区間では、木枕木→PC枕木、に変更するほか、道床の厚みを20 cm→25 cmに変更するなどを実施するほか、タイプレートと呼ばれる補強板を木枕木とレールの間に挟むといったもので、現在と比べますと、貧弱なものではありました。

  4. 貨車は二軸貨車の、二段リンク対応が行われ、65 km/h以下の貨車は、北海道と九州に封じ込める処置が行われ、一般の貨車は75 km/h以上の速度となりました。

    これにより、山陽線では、夜行急行の運転速度が約40分も短縮されました。


さらに、車両に関しても総額700億円の投資が行われ、新形式としてキハ181系気動車が14両新製され、「特急しなの」に導入されたほか、昭和42年に試作されたEF90の量産型としてEF66が15両増備。他にも蒸気機関車の置き換え用に、DD51が45両、入換用にDE10が134両増備されるなど、積極的な車両増備が行われました。

ただし、前述のとおり、ローカル線での列車削減などもあり、列車全体の増発キロでは、サンロクトウ改正の規模を若干下回るものとなりました。
下記にその比較を載せたいと思います。
昭和36年改正 旅客列車 83,892 km 貨物列車 31,461 km
昭和43年改正 旅客列車 60,200 km 貨物列車 31,300 km
ただし、昭和43年では、旅客列車のうち、新幹線。16,800 km、を含めた数字であり、財らせんだけでは、増発キロは43,300 kmとなります。

続きます
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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第二話 概要編

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ヨンサントウ改正では、複線化と... ヨンサントウ改正では、複線化と電化完成による、東北本線の所要時間短縮は大きく、東京~青森間は1時間54分も短縮されました。
ヨンサントウ、この言葉は、鉄道ファンでなくとも聞いたことがある方は多いのではないでしょうか。
国鉄が、昭和43年10月に実施したダイヤ改正であり、昭和40年からスタートしました。第三次長期計画の前半部分の成果を取り入れて計画されたものであり、国鉄としても画期的なダイヤ改正と言えました。
サンロクロトウと呼ばれた、昭和36年のダイヤ改正と比べますと。増発列車キロはやや少なかったようです。
ただし、高速道路などの開通により、国鉄の優位性は少しずつ奪われつつあったことからヨンサントウ改正は下記の点が重点的に整備されました。

  1. 1無煙化【電化や気動車化の推進】、全国的な高速列車網の増発などを行ったことが大きな特徴で

  2. 2 列車愛称の統一、準急列車の廃止も併せて行われました。

  3. 3旅客輸送量のローカル線で列車の運行を廃止するなどのスクラップビルドを進めることとなりました。


特に、ローカル線の廃止については、後ほど詳しくお話します。諮問委員会の勧告に基づき、積極的に効率の悪いローカル線を廃止すべく、取組を行うのですが、地方自治体の反対が大きく、83線が候補になりましたが、実際に廃止までこぎ着けたのは、わずか11線 (116.0 km) でした。
廃止対象になった路線の地方自治体では、「納付金は要りませんから、とにかく線路を残してください」といった陳情もあったそうです。
当時は、今以上に鉄道に対する愛着が強かったわけで、「線路がつながっている安心感」というのは、地方では、非常に大きな安心感であったと言われています。

特に、ヨンサントウ改正の大きな特徴は、積極的な複線化や、高速運転(120 km/h)開始などは、高速自動車道に対する国鉄の対抗策であり、積極的な投資を行うことで引き続き陸上における優位を保つための方策でした。
その反面。蒸気機関車の大幅な廃止が行われるなど、質的な改善も進められました。

その辺りの事情を、国鉄の部内誌、国鉄線昭和43年10月号の、「昭和43年10月時刻改正の概要」から引用させていただこうと思います。
第三次長期計画前半の投資の効果を発揮して行う43・10ダイヤ改正は。今後の旅客営業の帰すうを決するともいえる重要な意義をもっている。旅行需要の構造的な変化や、バス、自家用車の進出に直面して、国鉄旅客営業のむかうべき方向か模索されてきたが、43・10からは、あらたな物的基盤の整備のうえに「新時代の旅客営業」がその緒につこうとしている。

として、今までのように、国鉄が陸上輸送では独占状態でないことを十分に認識した上での一歩を踏み出したと言えます。
引き続き、概要について、国鉄線昭和43年10月号から、再び引用したいと思います。

1 改正の骨子
 ア 幹線の輸送力増強
 43・10には全国の幹線で、複線化18線区約500キロ(三次計画前半では1,350km)、電化7線区約580km(三次計画前半では157km)。線路強化8線区317 kmが完成する。この成果を活用し、今後も旅客輸送需要が伸長することが予測される東京~大阪等の太平洋ベルト地帯の管理中枢都市と地方主要都市間、あるいは地方の中心都市相互間を結ぶ幹線に、列車を大幅に増発する。
 さらに、この増強される輸送力をスピードアップに生かしながら「有効時間帯」に設定し都市間の到達時分を大幅に短縮、日帰り行動圏を拡大する。

と書かれており、上記の図を見ていただくと分かりますが、だいたい5時間内で主要都市に東京から到達できるとして、東京~青森間の1時間54分を最高に、東京~山形間の54分、東京~盛岡間45分などの大幅短縮が見られます。
これは、東北本線の電化と複線化の完成が大きく、東北地域の発展に東北本線の近代化は大きく貢献したと言えます。

さらに、波動輸送と呼ばれる季節需要に合わせて、季節列車や週末列車を重点的に整備していくのですが、その辺は明日以降に改めて書かせていただきます。

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  国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】

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寝台列車や優等列車など数多くの... 寝台列車や優等列車など数多くの列車が設定された
ヨンサントウと言う言葉を聞かれた方も多いと思います、昭和43年10月1日に実施された全国白紙ダイヤ改正、国鉄は伝統的に10月1日にダイヤ改正を行うことが多かったのですが、鉄道記念日を意識してのことでしょうか。
大規模な改正は、昭和36年10月の白紙ダイヤ改正、昭和39年の新幹線開業に続く大きな改正と言えましょうか。

これは、第三次長期計画に基づく成果として実施されたものでした。
元々昭和36年度を初年度とする、第二次5か年計画が資金不足などで、昭和39年に中止となり、新たな計画として実施されたのが第三次長期計画でした。
第1次5か年計画が、老朽資産の取り替えが中心となり、戦後疲弊した設備の更新に力を入れられたのに対して、第2次5か年計画は、新幹線建設や車両増強などによる輸送力増強がメインでした。
そして、昭和41年から始まった長期計画は、国鉄として鉄道というネットワークをいかに生かした商品を開発するかと言うことに主眼が置かれていたと言います。
第三次長期計画計画前の国鉄としての営業の在り方が、国鉄向け部内誌、国鉄線【昭和40年9月号】に載っていますので、引用してみたいと思います。

体質改善をはかるため、第三次長期計画が発足することとなったのは御承知のとおりです。したがって第三次計画の中では従来の「運ぶ」営業から一歩進んでどのような商品を作り、これをどのように売るかという点、すなわち、輸送だけでなく、販売、商品計画なども含めて、はっきりした「営業目標」をたてることが何より必要と考えられます。すなわち、どのような商売をするかをまずきめ、それに向かってすべての営業活動をまとめてゆくことです。

今までがどちらかと言えば、追いかける形の投資でしたが、第三次計画は言わば攻めの経営のための投資と言えましょう。
石田総裁は、部内誌、国有鉄道 昭和43年10月号の「投資効果を上げる」インタビュー記事の中で、下記のように答えています。
少し長いですが、引用したいと思います。
新ダイヤはこれまでになく企業性を盛り込んだダイヤというのか一般の評価のようですが……。
石田 国鉄は公共企業体であるけれども、経営管理の面では企業性を発揮していかなければならない。企業性を発揮するということを世間の人は、最近の国鉄は営利に汲々(きゅうきゅう)として……などという。しかし、私は営利心はけっこうだと思う。むしろ、まだまだ足らん。それによって能率をあげることが公共の利益にも通じるのだと思う。例えば、特急・急行などの優等列車をふやしてローカル列車を減らしたということを言っているが、ローカル列車でも需要の多いところは、むしろふやしているんです。また、ローカル線でも通勤輸送の面では配慮しています。結局、優等列車をふやすということは、輸送構造の変化などもあって優等列車に対する需要が多くなっているからです。要するに需要の多いところに輸送力をふやし、少ないところは減らす。その結果投資効果が上がるということで、けっして営利のために需要を無視するということではない。国鉄がきびしい独立採算制のもとで課せられた輸送使命を果たして行くためには、至極当然のことで、投資効果を最大限に発揮しようという新ダイヤは、国鉄として大きな前進だと思う。


と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえますが、この時期は多少投資してもまだまだ利用者が増えることで、ばんかいは可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

と述べています、三井物産出身の石田総裁らしい発言であるといえ挽回は可能と国鉄自身も思っていましたし、並行して不採算のローカル線にあっては廃止を進めることでいわゆるリストラを行っていけると考えていたわけです。
そこで、もうかるところ、需要のあるところには、集中的に資本を投下することで利便性を高めて、投資効果を最大限にする経済原則にのっとった改正であったといえます。

次回から、改めてヨンサントウの概要を見ていきたいと思います。
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組織改変論議と国鉄 第8話 第三次長期計画と輸送力増強

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Econmy Coupon 略... Econmy Coupon 略称エック
旅館の手配と乗車券類が一体となったもので、いわゆるパック旅行のさきがけのようなものでした。
昭和36年度を初年度とする第2次5ヵ年計画は、輸送量の増加が当初予想を上回り、計画がこれをカバーしきれないことが確実となったほか、資材・用地・賃金等の高騰が当初予想の資金では不足をきたす結果となったうえ、三河島事故の発生で、安全面の投資不足が大きくクローズアップされるなど、昭和37年7月には第2次5ヵ年計画はまたまた修正を余儀なくされました。

 そこで、政府は総理府に「日本国有鉄道基本問題懇談会」を設置し、審議の上意見書として5ヵ年計画の見直しを提言しました。
 この提言に基づき、国鉄は第2次5ヵ年計画を39年度までで打ち切り、新たに昭和40年度から第2次計画の2.2倍に当たる、総額2兆9,720億円を投入する第三次長期計画が昭和46年までの7年間の計画でスタートしました。
 おりしも、昭和39年には、国鉄は赤字を計上したにもかかわらず、その無謀とも言える計画はスタートしたのです。
 この計画では、通勤通学輸送の改善に関する投資額が大幅に増えたことで、第2次5ヵ年計画では5.8%、777億円だったものが、17.5%、5,190億円と大幅に増えました。
この背景には、線路増強を行なわなかったために過密なダイヤとなり結果的に三河島事故や鶴見事故と言った重大事故を起こしたという事実がありました。
 この通勤路線増強計画の主体は、東京に放射状に集中する5路線、すなわち東海道・中央・総武・常磐・東北の各線を指し、一般的には「東京(通勤)5方面作戦」などと呼ばれました、なおこの詳細は別に機会に譲りたいと思います。
 ただ、これらの資金は、独立採算制を建前とする国鉄ですので基本的には運賃収入及び借入金で賄う必要が生じたのです。
 やがて、国鉄の第三次長期計画も、収入に対して過大な投資を強いられていたので、黒字経営に転換することもなく、昭和43年には積立金も食い潰してしまう、破産状態となってしまいます。
 この頃を境として、国鉄は政府からの出資を受け入れることになるのですが、既に高速道路などは、道路公団時代は、自動車重量税などに代表される特定財源で補てんされていたのに対し、国鉄の場合はその額は、他の港湾整備や空港整備と比べても少なく、かつ、運賃は引続き法令改正によることとされていたため、時には意図的に値上げ率を引き下げられたリ、場合によっては改定時期をずらすと言ったことも行われ、結果的に建設費用の不足をきたすこととなり、臨時で国鉄に貸し付けると言った法案を別途審議するといった無駄なこともありました。
 その反面、石田総裁時代には営業面で積極的な増収策もい打ち出されたことは注目に値すると思います。
 例えば、エック(旅行会社に委託したエコノミークーポンの愛称)の販売がありました。また、「Discover Japan 美しい日本と私」は、国鉄時代の最大のヒット企画だったと言えますが、こうしたキャンペーンの導入などを含めて国鉄は輸送力の増強とともに、積極的に旅客を誘致する方向に変わっていきました。
 しかし、第3次長期計画も国鉄に対して政府が積極的に補助を行うことはなく、もっぱら郵便貯金を中心とする大蔵省資金運用部資金を借り入れた他、鉄道債券(政府保証付)等で調達されました。
その後、鉄道債券の償還期間が10年程度と短く、かつ金利も7%近くあったため、建設が終わるころには最初の償還期限を迎えることとなり、財政的には償還金を返すために更に鉄道債券を発行すると言った悪循環となり、例えは悪いが高利の金融機関で借りた元金を返すために更に別の金融機関で借りる状況になっていました。
事実、国鉄の負債は昭和50年頃から急激に増大していくのでした。
 その結果、国鉄に対して政府からの補助金、利子の棚上げなど、つじつま合わせのような施策が行われますが、事態は改善せず。
 公共企業体国鉄は、運輸省、国会議員や政府の顔色を伺う状態となっていくことになっていきました。
 歴史にIFはないのですが、昭和40年代の第三次長期計画が、政府主導で資金助成などが行われていたならば財政悪化も抑えられたのではないでしょうか。
 ただ、国鉄の問題は、単純にここに原因があった・・・と言えるほど単純ではなく、複数の要素が絡み合っているだけに。建設補助を出したら国鉄は赤字にならなかったとか、労使関係が良好であれば赤字にならなかったとか。分割民営化は無かったとは言い切れないと言えます。
 
NEVERまとめサイトで解説を加えていますので併せてご覧ください。
https://matome.naver.jp/odai/2154073014215213201

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