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ヨンサントウ改正、波動輸送の確立と特急列車新設

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昭和43年の改正では、波動輸送... 昭和43年の改正では、波動輸送に備え事前にダイヤが設定された。
ヨンサントウ改正では、波動輸送について特に注意が払われました。
それまでの臨時列車は、いわゆる、「盛りスジ」と呼ばれるもので、既に出来上がったダイヤの隙に押し込む形で臨時列車を設定するようになっていました。
この方式だと、同じ急行列車であっても、途中駅で後続の定期急行列車に抜かれたり、単線区間では普通列車を交換待ちすると言ったことも起こりえるわけで、列車としての価値は低くなるのでした。
そこで、ヨンサントウ改正では、当初から波動輸送が見込まれる線区には当初から定期列車と同じように設定しておくことで、臨時列車の質を高める工夫がなされました。
以下は、紀勢本線のダイヤですが、臨時列車が予定臨として、定期列車とほぼ同じダイヤで運転されています。
例えば、改正前の週末臨時列車の「急行しらはま」は、「急行きのくに」 に統合された上でスピードアップも果たしており、定期列車と所要時間も変わっていません。
昭和43年9月時刻表

「急行しらはま」と異なり、停車駅も整理されてスピードアップしており、定期列車と遜色はありません。

昭和43年10月時刻表


このように、波動輸送の整備を図ったのは、ヨンサントウの改正が最初でした。


また、この改正では中京地区に2本の特急が同時に誕生しました。
1本は、高山本線を走る特急で、急行ひだ2号を格上げする形で設定されています。
急行時代は、富山~名古屋間でしたが、「特急ひだ」は、金沢~名古屋間に延長下にも関わらず、1時間ほどスピードアップしているので、金沢始発の時間は、急行ひだの富山始発の時間と変わらぬ6:45発、(急行時代は富山6:47発)で、名古屋到着は11:57【急行時代は名古屋着12:00)であり、食堂車非連結の6両編成で、1両が1等車【現・グリーン車】で半室が指定席というこぢんまりとした編成でした。
また、もう一つの列車は、「特急しなの」こちらも、「急行第1しなの」を置き換えたようなダイヤで、名古屋始発が急行時代より20分遅い8:40、長野着は12:51で急行時代より50分ほど時間短縮されています。
新製されたキハ181系の堂々9連で、食堂車・1等車を連結した堂々とした編成でした。
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ヨンサントウ改正、東北本線輸送改善と北海道連絡

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東北本線にも進出した583系 東北本線にも進出した583系
国鉄の部内誌などを参考にして、ヨンサントウ改正の記述を見ていきたいと思います。

ヨンサントウの改正で、もう一つの目玉はやはり東北本線でしょう。
東海道線と比べると、近代化も遅れ気味でしたが、盛岡~青森間が複線化・電化開業で近代化は一気に進み、昭和42年に月光がたでデビューした583系電車が東北路を走ることとなりました。

電車化により、キハ81で運転されていた「はつかり」は、上野~青森間は8時間30分と大幅に短縮されることとなり、現行の「はつかり」と比べると1時間54分の短縮でした。
これは、電車化の高速化以上に、複線化による待避等の時間がなくなったことも大きいと思われます。
ちなみに、昭和33年に「はつかり」が客車列車で誕生した頃は、12時間ほどかかったそうですから、僅か10年の間で3時間半も短縮されたことになります。

北海道連絡に関しては、東北本線の列車のうち。下りゆうづる2号並びに、上りゆうづる1号に接続する特急はないとされています。

実際に、時刻表で確認してみますと、下りゆうづる2号は、青森9:35 青森発10:00発の19便が接続しており、北海道では急行すずらん2号、ニセコ2号が接続する形になっています。
北海道連絡に関しては、東北本線の列車のうち。下りゆうづる2号並びに、上りゆうづる1号に接続する特急はないとされています。


時刻表で確認してみますと、下りゆうづる2号は、青森9:35 青森発10:00発の19便が接続しており、北海道では急行すずらん2号、ニセコ2号が接続する形になっています。
同様に上り列車は、北海道内は、急行すずらん3号が、函館を14:50に出発し、青森駅に18:40に到着する、24便を受ける形になります、こちらは、19;00発の十和田3号と、青森駅で45分待ちで19:25発のゆうづる1号が受ける形になっています。

これは、特急用気動車の配転の関係だそうで、次回の電化完成により捻出される気動車を北海道に転出待ちのため、急行で代用しているとしています。
なお、奥羽本線からの特急日本海は、青森11:50着、12:15青森発の21便と、特急白鳥は同じく、青森 23:40着、00:05青森発の11便が受けており、それぞれ、北海道では、日本海が、北斗2号が、白鳥は、特急おおぞらが受ける形となります。
余談ですが、白鳥ですと、大阪が8:30発で、札幌は翌朝8:50となっており、通しで乗車すると、24時間20分列車に乗りづめと言うことになります。
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ヨンサントウ改正、強化された、関西対九州のダイヤ

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昭和43年9月の時刻表から 昭和43年9月の時刻表から
今回から、しばらくはヨンサントウこぼれ話として、何回かに分けてアップしたいと思います。

一回目は、九州特急と新幹線を取り上げてみたいと思います。
東海道新幹線の成功は、いまだ新幹線が開通していなかった東京~九州の旅行者のスタイルを変えました。
特に前年に運転を開始した、月光と新幹線を使えば、前日の19:45に月光に乗車すれば、翌朝の9:10には東京に到着が可能になったわけです。

この列車の設定には、当初はかなり危惧したらしいのですが、実際には連日好評であったと言うことで、国鉄では、「あさかぜ」を増発することになります。
この増発された「あさかぜ」は、博多駅を14:50とかなり早い時間に出発する列車でしたが、東京に7:30に到着できるダイヤで、広島~東京間のビジネス利用を想定し手設定されていました。
これにより、広島からのビジネス客は、月光以外に、もう一つ19:00台に出発する寝台列車で乗り換えすることなく、東京まで行けるチャンスができたわけです。
さらに、この改正では、1時間ヘッドで寝台特急を設定し、時間帯には、最高4本の急行列車を挿入して、対九州の利便性は大いに強化されました。
飛行機が一般的でなかった時代ですから、寝ている間に移動できる寝台列車は非常に魅力的と言えました。

また、開業以来好調な新幹線も20分ヘッドとなり、3-3ダイヤが構築されました。【それまでは、2-2ダイヤ】これにより、対九州のダイヤは大幅に強化されたのです。【実際には、昭和42年のダイヤ改正で3-3パターンは出来上がっていたのですが、ヨンサントウでは、その時間帯が朝夕のみからほぼ全ての時間帯に拡大されました。(2018/11/4 追記)
【それまでは、2-2ダイヤ】

20分ヘッドとなり、3-3ダイヤが構築
その反面、ヨンサントウ改正までは、東京から直通で走っていた急行列車が1本に減少、それまでは、10:30発の、西海【長崎・佐世保】は、鹿児島行き「桜島」となりましたが、これは臨時列車で毎日運転する列車ではありませんでした、改正前に11:10【桜島】のダイヤは、そのまま、霧島・高千穂となりいずれも西鹿児島行き【高千穂が日豊本線経由】、霧島は鹿児島本線経由でした、余談ですが、後に、この霧島は、桜島を名乗ることとなり、最後の東京発客車急行として新幹線博多開業前まで残ることになります。
10:30発の、西海【長崎・佐世保】は、鹿児島行き「桜島」となりました昭和43年9月のダイヤ、東京発の定期急行が3本走っている。

ヨンサントウの改正では、東京~九州間の輸送力が大幅に強化され、特に大阪では、夕方から寝台列車がそれこそ、18:19 :発の西海1号・べっぷ2号を筆頭に、18:28:始発の「あかつき1号」西鹿児島・長崎行き、季節列車の「桜島」、「雲仙1号」、18:58:始発の「べっぷ3号」大分行き、19:13着 19発の東京始発の:・高千穂が到着、19:28 :始発の「彗星」宮崎行き、その7分後には季節列車の「月光1号」博多行き、19;48には、急行「西海2号」佐世保行きが大阪から出発、更に20:06 :駅から急行「日南」宮崎行き、季節列車「ことぶき」(新婚さん専用列車)、20:28:始発、明星と言った具合で、翌2:39のあさかぜ2号まで、延々と寝台列車が西下していったのです。
大阪駅は憂国から深夜までは、寝台列車のゴールデンタイムだった
寝台列車ファンにしてみれば、羨ましい限りかもしれませんが、当時は高速バスもなく、飛行機も一般的でなかった時代にあっては、こうした長距離の列車は必要不可欠のものでした。
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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第四話 詳細解説(東海道新幹線他)

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ヨンサントウ改正で大量に投入さ... ヨンサントウ改正で大量に投入された583系寝台電車
引き続き、ヨンサントウの概要を見ていこうと思います。
JTBでは、ヨンサントウの電子書籍をダウンロードサービスしているらしいですね。
さて、新幹線から順に、ダイヤ改正の特徴を見ていこうと思います。
 東海道新幹線
 現在、1時間当たり「ひかり」3本、「こだま」3本のいわゆる20分ヘッド時間帯は下り延べ約2時間、上り1時間であるが、これを下り9時間、上り8時間に拡大する。
と書かれています。
実際に、昭和42年10月のダイヤ改正の時刻表を参照しますと、20分ヘッドは、朝8時に新大阪に向かう他は、30分に1本となっています。
この改正により、新幹線のダイヤは平常期、波動期平日、週末で異なる形となるが東京口の列車本数はシーズンでは、平日73往復(現行63往復)、土曜81往復(65往復)、休日82往復となる。とされています。

現在の東海道新幹線ダイヤが、8時台で「のぞみ」9本、「ひかり」2本、「こだま」2本、計13本と考えますと、隔世の感がありますね。
在来線を見ますと、下記のように書かれています。
東海道・山陽・九州線
 ア 東京~九州に関しては、
需要の多い夜行特急を東京・博多間に1往復増発して6往復とし、直通旅客の少ない定期急行3往復を1往復に集約する。
なお、この改正で、「特急あさかぜ」が増発され2往復体制になります。
特に、最初に20系化された、あさかぜ号は、「あさかぜ (下り)1号・(上り)2号」となり、1等個室寝台【全室】1両、1等個室寝台+半室車、1両、開放式1等寝台3両、1等座席車1両、食堂車、2等寝台車5両+2等座席車2両を?ぐ堂々とした編成と、さくら・はやぶさと共通編成とした、「あさかぜ (下り)2号・(上り)1号」の2往復となりました。
特に、1等寝台車を5両+1等座席車1両を含む6両もの優等車を連結する「あさかぜ」は、「殿様あさかぜ」とファンの間では語られるなど、別格扱いでした。
さらに、この改正では、「急行3往復を1往復に集約する」と書かれています
急行、雲仙・西海を廃止、霧島を、高千穂に連結して1本の列車に集約されました、後年。高千穂・桜島という列車が走っていましたが、ヨンサントウの改正では、桜島は、臨時列車扱いでした。
なお、急行雲仙・西海も高千穂、霧島もいずれも、東京を10:30から12:00の間に東京を出発する昼行列車で、山陽区間で夜行列車となり、翌朝目的に到達する列車であり、新幹線への転移がどれ程進むか読めませんでしたので、あえて東海道区間に残した長距離列車でしたが、新幹線への転移が順調に進み、利用者が減少していましたので、集約したとされています。
最後まで残ったのは、急行高千穂・桜島で、食堂車も寝台車もない輸送力列車でしたがEF58が昼間堂々と旧型客車を従えて下っていく様は何ともミスマッチな感じがありました。
 イ 名古屋-九州 名古屋・博多間については、夜行特急(電車)を一往復増発し、昼行とあわせ二往復とする。
ということで、前年誕生した、581系の改良型583系により名古屋発博多行きの金星が増発されます。
なお、特急「金星」は昼間間合いを利用して、「しらさぎ」として、金沢まで1往復しています。
 ウ 大阪~九州 新幹線と完全に接続した夜行特急4往復(客車2、電車2)を増発し、6往復にする。
とありますが。このとき、「明星」と「あかつき」「彗星」がそれぞれ新幹線を受ける形で接続する寝台特急として運転を開始します。
明星も、あかつきも、彗星も、元々東海道線で運転されていた夜行列車であり、再び寝台列車の愛称として復活したのでした。
急行も、大阪(新大阪)・博多間、新大阪・大分間に各1往復増発する。と書かれています。
他には、
 エ 九州線 日豊線回りの博多・西鹿児島間特急(気動車)を増発する。
 オ 東京~名古屋・大阪 東海道線の昼行急行二往復を廃止し、東京・名古屋(大垣)間急行4往復のうち、二往復を東京・静岡間列車とし、これにかえて普通列車を増発する。この結果、「こだま」との接続も改善されます。 
カ 大阪~四国 新幹線・山陽線・四国線を主要線区の輸送改善
完全な接続ダイヤとするため、新大阪・宇野間に特急を一往復増発して三往復、急行は季節1往復増発で10往復とする。四国線はこれをうけて高松・高知問い。高松~徳島間に各急行1往復を増発する。
 3 東北・常磐線
 東北線全線の複線、電化の完成に併せて大幅な改善を行う。
 ア 上野~青森 特急は現行昼行1往復、夜行2往復を昼行2往復(電車)、夜行3往復(客車1電車2)にする。電車特急には、この方面で初めて「月光形」の寝台電車を投入する。
 イ 上野~仙台 軌道強化によるスピードアップのほか、電車特急を三往復増発し5往復とする。急行は4往復となる。
概要は続くのですが、次回の機会にさせていただこうと思います。

ただ、ヨンサントウのダイヤで注目すべき点は、前年開発した581系【増備は改良型の583系】電車を東北線などに投入したことでした。
新幹線が当時はありませんでしたので、夜行列車の需要は盛んで、その後昭和45年にはコンプレッサやMGを床下に搭載して機械室スペースを寝台区画に充てた、クハネ583が集中的に東北地域に投入され、それまで東北本線で使われていた、クハネ581は南福岡・向日町に転出することになったのは、熱心なファンの方であれば御存じでしょう。

続きます
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