山陽新幹線 岡山開業 番外編

長らく労働運動の話ばかりが続いていますが、その辺は特化したblogに任せて、国有鉄道史に戻りたいと思います。

新幹線岡山開業前後の話

昭和４７年３月には、山陽新幹線の延長区間として、新大阪～岡山間が開業することとなりました。

この開業はあくまでも暫定的であり、昭和５０年に博多開業が予定されているため、改正自体は小規模なものとなり。

大阪始発の九州特急も数多く残る結果となりました。

山陽新幹線と遣い同新幹線の建設基準>

以下の通り簡単にまとめてみましたが、曲線半径が4000mと広くなり、最急勾配も15‰以下となっています。

また、レールは60kgレール（より正確には60.8kgレール）が採用され、東海道新幹線の50T（53.3kg）レールよりも重軌条化が進んでいました。

スラブ軌道が多用された、山陽新幹線

スラブ軌道が多用されたのも、山陽新幹線の特徴でした。

スラブ軌道は、保守の省力化を目的とした直結軌道の一種で、昭和45年頃から、東海道新幹線名古屋駅および岐阜羽島駅構内等で試験的に施工され、その成果を踏まえて、山陽新幹線新大阪～岡山間の帆坂・神戸トンネル、その他高架橋の一部スラブ軌道が採用されたほか、山陽新幹線の岡山から博多間もスラブ軌道が採用されました。

スラブ軌道は、長さ約5m、幅2～2.4mの鉄筋コンクリートスラプ（ブロックを高架橋上あるいはトンネル内に連続して敷設し、基礎とスラプの間、およひどスラプとスラプの間には緩衝材を設けて支持するもので、緩衝材部分と締結装置部分でスラプ位置の調整、狂いの整正を行なうものです。

工場で精度の高いコンクリートスラブを製造できる反面、路盤とレールの間に減衰効果を生む隙間がなく、列車走行時の騒音や振動が大きくなる傾向があり、近年は騒音問題の観点から、他に軌道敷設方法（弾性まくら木直結軌道）などが採用されています。

建設基準

岡山開業で変化する列車パターン

それまでは、超特急が「ひかり」特急が「こだま」となっていましたが、新幹線岡山開業では、そのパターンが崩れ、岡山まで乗り入れるのは基本的に「ひかり」のみとなり、「こだま」は東京～新大阪間の列車および、早朝・深夜の区間列車のみとなり、ひかりは下記のように3種類の列車としました。

Aひかり　新神戸・姫路に停車するパターン

Bひかり　岡山までの各駅に停車するパターン

Wひかり　岡山まで無停車

Wひかりとは、「西行き（West）の意味」で、九州・四国・伯備線方面のスピードアップを目的とした列車としています。

当時の時刻表で確認すると

Wひかり・・・・ひかり 1～8号

Aひかり・・・・ひかり21～44号

Bひかり・・・・ひかり51～78号

であり、下図のようなパターンで運転されています。

新幹線岡山開業

この改正は、暫定開業であり3年後の昭和50年3月には、博多開業が予定されているため、「つばめ・はと」が岡山発着になりましたが、その他長距離特急はそのまま温存され、大阪発西鹿児島行きの特急「なは・日向」や「かもめ」「みどり」と言った長距離列車は大阪発で残りました。（「かもめ」は、京都発着）

続く

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