国鉄があった時代、日本国有鉄道史

電化がもっとも進んでいる東京～九州問は、まさにこの例のとおりで、山陽線の昼間の特急列車はすべて電車か気動車で、夜行寝台特急列車はすべてブルー・トレイン客車列車である。このことは逆にいえば、481系交直流両用特急電車や181系直流特急電車は夜間は向日町基地か、南福岡基地などにまるまる滞泊し、逆にブルートレイン20系特急は品川基地か、九州、内各基地に昼間滞泊していることになる。
ここにおいて、車両として高価な財産を有効に、合理的に使用し、かつ設備をも充分に活用するための一つの有力な手段として、夜間は寝台、昼間は座席にそれぞれ切換え使用しうる車両の開発と云うテーマが提案されたのである。

典型的な例を示して車両運用を考えてみると、上図でAB両駅間の特急列車の所要時分8時間程度の場合、昼行特急lM2Mは電車による座席特急、3レ、4レは寝台専用客車特急、ブルー・トレインと云うのが従来のやり方であった。この場合、使用編成をみると電車が2本、客車が2本、合計4本となり、このほかに予備車がそれぞれ必要となる。ここで、昼は座席・夜は寝台とした電車を、この線区に投入するとし、B駅側に車両基地があれば、4レは1Mに、2Mは3レにそれぞれ運用がきくので、使用編成は2本となり、予備車も車種が減るので当然、少なくてすむこととなる。もちろん、いずれの場合もこのほかに検査のための編成が必要とはなるが、所要車両数はうんと少なくてすむことは明らかである。
また同時に、基地に滞泊する時間も非常に少なくなり、当然その分だけ他の車両を収容できることとなって、実質的に基地能力を向上したことになる。