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国鉄では、昭和３０年代が最も輝いていた黄金時代と言われており、昭和３０年度の輸送量は戦前昭和１１年と比較してみると、旅客で３.７４倍、貨物はトン数で１.６５倍へと著しい増加を示していたが、戦時中に酷使した設備の復興は、戦後のハイパーインフレで、収入から経費を賄うことは難しく、かつ、その後の朝鮮戦争...
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この章では、戦後は終わったと言われる昭和３０年代を中心に、国鉄最後の黄金期と言われた時代を描いていきたいと思います。 少し長くなりますが適当に短い章立てをして、読みやすくしたいと思います。 なお、労働問題については、別章で詳しく述べる予定ですので本編では概略を述べるに留めたいと思います。 当時の世相...
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戦前からディーゼル機関車並びにディーゼル動車の研究は進められていましたが、太平洋戦争（大東亜戦争）により石油が流通しなくなったことから研究は頓挫していました。 戦後はローカル線経営における輸送改善の見地から山間部を走るローカル線などを中心にそういった無煙化に関する要請が強くなったこともあり、再...
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戦時中に製作された、ＥＦ１３、Ｄ５２などは、通勤形電車の６３形同様、戦時設計と言われる構造であったため代用部品や、設計の簡略化などが行なわれており、実際にＤ５２形蒸気機関車では走行中にボイラが爆発して、機関士が死亡するといった事故が発生しています。 そこで、これら機関車の標準化改造行なうとともに...
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昭和２５年３月、東京～沼津間に８０形電車による運転が始まりました。これまでは電車といえば近距離での輸送が常識を覆すものでした。 現在も使われている、オレンジと緑の塗り分けは、茶色若しくは黒しか見たことが無かった人々には驚きの目を持って迎えられました。最も当初は赤味の強いオレンジ色であったため後に修...
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昭和２５年からは、貨物輸送についてもサービス改善が図られ、小口貨物輸送専用のワキ列車が、汐留～梅田間および吹田～門司間に設定され、汐留～門司間で６５時間から４３時間に大幅に改善されました。 改善の動機はドッジ・ラインによる縮小経済で貨物輸送が減少したことと、トラック輸送や船舶輸送の復旧が進みサ...
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講和を獲得後日本は、国際的には独立国となりましたが、まだまだ１０年戦争による疲弊は続き未だ国民の生活は豊かなものではありませんでした。 しかし、昭和３０年代に入ると、次第に戦後復興と言われた時代は終わり、昭和２９年（1954）からの神武景気、途中で鍋底不況と呼ばれる時期を経て、再び昭和３３年（19...
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この章では、戦後の復興に向けての輸送力の増強を中心にお話をして行きたいと思います。昭和３０年代のお話につきましては章を改めて行ないたいと思います。 輸送力増強 昭和２４年９月、戦後初めての「特急 へいわ」が運転を開始しました。 戦後の暗い世相の中でたとえ一般庶民には高嶺の花であった特急列車が復活す...
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終戦当時はその疲弊した設備もあいまって多くの事故が発生し、事故の無い日のほうが珍しいと言われるほど混乱していました。 詳細は、幣ページの昭和２０年からを見ていただくとして､多くの事故が発生しています。 これには、戦時中の酷使などで発生したと思われる蒸気機関車のボイラー破裂事故などもあります。 ...
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少し時代を戻して、終戦直後のお話をしたいと思います。この章は概ね昭和２０年から昭和２５年頃までのお話です。 戦争で交通機関等も破壊された日本において、最低限必要な旅客・貨物輸送を確保するのは喫緊の課題でした、大量輸送という点では内航海運は有利でしたが、戦争中に徴発されたこと、港の破壊などで早急な復興...
