国鉄があった時代、日本国有鉄道史

本日は、東海道新幹線開業の様子ということで、部内誌、国鉄線という雑誌の記事の中から参照していこうと思います。
開業1ヶ月の通信簿は下記の通りでした。
ただし、東京オリンピックの開催もあったので、この数字が全てでは無いということで、割り引いて考える必要があるとしています。

1）新幹線の予約は低調だった？
新幹線開業前は予約が比較的低調で、開業後が心配されたそうですが、開業と共に人気が高まり、10月中旬には、「つばめ」「こだま」当時と劣らない乗車効率を示したと記述されています。
2）初月の収入は予想を下回った。
輸送人員は、予測通りであったが平均乗車キロは計画の9.7％減、それにつれて輸送人キロも11.4％の減少となり、収入面では36億1600万円の収入に対して、32億700万円と4億900万円の目標未達となった。
3）超特急（ひかり）は人気、特急（こだま）は不人気
　開業当初は、超特急（ひかり）、特急（こだま）として、運賃も超特急運賃と特急運賃に分けていましたが開業当初1ヶ月の結果は、下記の通りで会ったそうです。
超特急　計画に対して7.7%増、特急 計画に対して 8.3％減【いずれも計画輸送人員】
短距離区間の、東京⇔熱海間、東京⇔静岡は利用が多かったが、東京⇔大阪間は圧倒的に超特急の利用が多かったとされています。
4）誘発需要は低調
　新幹線に限らず、新たな交通手段が誕生することで、誘発需要が喚起されるのですが、開業1ヶ月の成果は、一日2500人ほどであり、30%誘発需要の予測に対して6％と低調だと記録されています。
5）超特急の月間平均乗車率は、下り88%　上り84%、それに比して特急は、上下とも63％と振るわない結果となっており、特に朝夕の特急は空席が目立つとのこと。

今後の方向性
特急と超特急の料金が200円、（現在で1000円程度）の差であり速い列車を望む傾向があることが顕著になったことから、超特急と特急の列車本数の変更、特急への旅客誘致【団体客を中心に）、特急の部分指定席化または、全面自由席化を検討する必要があると結んでいます。

在来線についても言及されております。
東海道新幹線は、東海道線の線増という位置づけでしたので、特急は新幹線に移行したものの、急行列車以下はそのまま在来線に残されました。と言うよりも、国鉄としても全て新幹線に移行させるのは不安があったからだと思われます。
開業に伴い昼行急行列車は3本廃止ししたことにより乗車率が93%→101％に増加したそうですが、その原因として新幹線特急料金と急行料金の差、特急料金【東京⇔大阪 1100円、急行 300円】との差が大きかったと推定されていますが、夜行急行列車については新幹線開通により、1割程度利用客が減少したと言う記述があります。
実際、昭和40年以降のダイヤ改正では、東海道線（東京～大阪間のみ）を走る夜行急行は、銀河と明星のみとなり、特に銀河は、輸送力列車として寝台中心から座席車主体の編成に衣替えされることとなりました。姫路まで延長された背景には、播磨工業地帯の工場進出などが著しく、当時の利用者向けの輸送力を確保したかったとも言われています。


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