国鉄があった時代、日本国有鉄道史

1. 季節列車の増発【従来の不定期列車の名称を季節列車と改めて、列車本数を増加】
   
   現行147本から305本と倍増


2. 愛称の整理と。呼称の統一。
   従前、「第一○○」や「○○号」という愛称の使い方がありましたが、これを「○○号」に統一するとともに、愛称を統合することに なりました。
   
   これは、全優等列車をマルスに収用するための意味合いもあり、ダイヤ改正に合わせて、従来のや、マルス101【30,000席】、102【10万席】とは別に、マルス103【200,000席】が増備され「特急あさかぜ」一人個室などの、一部寝台車を除き、国鉄の運転する列車の95パーセントまでをカバーすることとなりました。


3. 設備改善が全国で行われ、複線化や電化が実施されたほか、特急列車の120 km/h運転に備え、軌道強化が行われました。
   
   電化は、函館本線 小樽～旭川。東北本線（盛岡～青森）、奥羽本線（福島～山形）、仙山線（作並～山形）両毛線（小山～前橋）、中央西線（瑞浪～中津川）間が電化されました。
   
   120 km/h運転に対応するため、軌道強化も実施され、東北本線（上野～青森）、高崎・上越・信越線（大宮～新潟）北陸本線（米原～金沢。山陽本線（神戸～下関）。鹿児島本線（門司～博多）で実施されました。
   
   なお、軌道強化工事は、直線区間では、木枕木→PC枕木、に変更するほか、道床の厚みを20 cm→25 cmに変更するなどを実施するほか、タイプレートと呼ばれる補強板を木枕木とレールの間に挟むといったもので、現在と比べますと、貧弱なものではありました。
   
   
4. 貨車は二軸貨車の、二段リンク対応が行われ、65 km/h以下の貨車は、北海道と九州に封じ込める処置が行われ、一般の貨車は75 km/h以上の速度となりました。
   
   これにより、山陽線では、夜行急行の運転速度が約40分も短縮されました。

1. 窓口で満員ですと断わられたのに乗ってみたらガラガラだった」


2. 「発率直前に特急券を買おうとしたが行列でやむを得ず入場券で乗車した」


3. 「苦労して手に入れた寝台券がダブっていて不愉快だった」

窓口が果たすべき役割であるから上記のような旅客の要求にマッチした、新しい指定券の発売体制というものを確立すぺきである。

三、「みどりの窓口」前節でのぺた旅客の要求にマッチした新しい販売体制の第一歩として「みどりの窓口」を設置する。

従来の画一的な販売体制に代え、指定券の発売拠点となっている一五二駅を選定し、ここに指定券を専門に発売するＩ。みどりの窓口」を設置し、これを抜本的に強化する。

この窓口はどんな指定券でも完全なサービスで提供できる体制を作るとともに、このことを広く一般に周知させる。したがって「ここだけは絶対に信頼できる窓口」である必要がある。

このため、有能で経験豊かな職員をこの窓口に集中配置し、座席予約自動システムの端局装置を中心に発売体制を再編成することと

する。

　（注）現在国鉄では全国約五〇〇〇の駅で、どの駅でも全ての指定券を同じ条件で購入できる制度をとっている。だが現実には、主要一〇〇駅で全発売枚数
の八〇％が発売されている。