民営化はせずに、公社としての自主性を認めようという意見がありましたが、やがて世間の風は民営化もよいのではないかという流れに変わりつつありました。　政府は、昭和２９年に臨時公共企業体合理化審議会という組織を設け、公共企業体(公社)の有り方について以下の趣旨で検討する旨指示を出しました。　「公共企業体は、公企業の合理化と民主化のための新しい企業体であるが、その公共的かつ能率的経営を確保するため、なお改善を加える必要があると認められる。　これに対する改革要綱を示されたい」と諮問しました。　要は、戦後ＧＨＱ主導で作られた公共企業体という組織を、国営に戻すべきなのかそのまま現在の形態でよいのかを日本人...

　この議論では、戦前のような国営に戻すのではなく、施行しか６年しか経ていない公社の形態をそのまま踏襲すべきであり、国有鉄道からより公社の意味合いを強く出せる、「日本国有鉄道公社」に改めるべきであるとされました。答申には、当時の経過を中心とした説明がついているのでこれを引用すると以下のようになります。国営論反対派の意見として 　「国営論は政府の監督強化をつきつめた公共企業体以前への復元論だが、再び国営にするとしても、財務･人事などの制度は今日とあまり変わらないだろう。 発足６年では、真に公共企業体設立の趣旨が発揮されたかどうかも大きな疑問だし、経営形態の改変そのもに伴う混乱も予想されるので、とら...

これは、占領に伴いスタートした公共企業体を、日本人の目で見直そうということが目的であり、　この答申は、昭和２９年１１月に行われました。 「本来の企業性を十二分に発揮するため、また同時に公益事業の本質も顧みて、改善すべきものは改善した上公共企業体としての形態を存続すること」に決定しました。　具体的には、合理化をすすめなさい、経営委員会がもっとしっかりしなさい、政府が資金の手当てをしてあげなさい。ということで、どちらかといえば、国営に戻すべきか公共企業体のままが良いのかということがおもな争点となっていましたが、　この時点では、民営化ということは全く考えられなかったというか、むしろ国営に戻したいとい...

　　国鉄の誕生というと、皆さんよくご存知とおもいますが、昭和２３年７月２２日に発表された、マッカーサー書簡が、その発端であるということを理解しておられると思います。　この書簡によると、鉄道・塩・アルコール・たばこ等の専売業務は政府事業から公共企業体に組織変更すべしと明記されていました。　当時は、ＧＨＱの命令は絶対であり、それにより当時運輸省の現業機関であった国鉄は、昭和２４年６月１日、たばこ･塩・アルコール専売と供に公社化されました。　ただ、当時日本には、公社という概念（public corporation)が理解されず、国鉄を昔ながらの鉄道省のような組織として残したい政府との間で綱引きが行わ...

昭和32年度を初年度とした第１次５ヶ年計画は、資金不足により頓挫したことから、新たに昭和３６年度を初年度とする第２次５ヶ年計画が策定されました、これは、第１次５ヶ年計画が政府策定の経済自立政策に則ったものであったのに対し、今回は池田政権の所得倍増計画に対応したものでした。 計画の骨子としては、主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化、経営の合理化です。 計画の目玉は、当時、世界の三大馬鹿と言われた新幹線でした。（ちなみに、当時の世相では、万里の長城、戦艦大和、新幹線を世界の三大馬鹿と揶揄されていました。） このときの総投資額は、９，７５０億円（うち東海道新幹線は１，７３５億円）でした、さらに、昭...

　国鉄では、昭和３０年代が最も輝いていた黄金時代と言われており、昭和３０年度の輸送量は戦前昭和１１年と比較してみると、旅客で３.７４倍、貨物はトン数で１.６５倍へと著しい増加を示していたが、戦時中に酷使した設備の復興は、戦後のハイパーインフレで、収入から経費を賄うことは難しく、かつ、その後の朝鮮戦争後の物価及び賃金上昇はそれに追い討ちをかけることとなりました。 更に、追い討ちをかけるように桜木町事故などの大事故で、世論は国鉄の老朽施設や改善不十分な車両などに対して厳しい目を向けるようになりましたた。このため国鉄としても抜本的に改善を図るため第１次５ヶ年計画を策定し、運輸省に提出しました。 昭...

この章では、戦後は終わったと言われる昭和３０年代を中心に、国鉄最後の黄金期と言われた時代を描いていきたいと思います。 少し長くなりますが適当に短い章立てをして、読みやすくしたいと思います。 なお、労働問題については、別章で詳しく述べる予定ですので本編では概略を述べるに留めたいと思います。当時の世相概略 単独講和か全面講和かでもめた講和条約は、アメリカと日本の利害と思惑が一致し、中国（中華人民共和国）及び旧ソ連（現･ロシア）とは講和条約を結ばないまま、昭和２７年に講和条約は発効、日本は一応独立国としての体裁を保つこととなりました。（アメリカとしては、早々と昭和２４年頃には撤収したかったのが、朝...

　戦前からディーゼル機関車並びにディーゼル動車の研究は進められていましたが、太平洋戦争（大東亜戦争）により石油が流通しなくなったことから研究は頓挫していました。　　戦後はローカル線経営における輸送改善の見地から山間部を走るローカル線などを中心にそういった無煙化に関する要請が強くなったこともあり、再び研究が開始されました。気動車に関しては、戦前にDMF31系エンジン【鉄道省が、新潟鐵工所・池貝製作所（現・株式会社池貝、株式会社 池貝ディーゼル）・三菱重工業の3社が同一仕様で競作した3種の試作エンジンに便宜上同一の省形式を与えたもの】を試用して、キハ43000と呼ばれる気動車が開発されましたが、...

　戦時中に製作された、ＥＦ１３、Ｄ５２などは、通勤形電車の６３形同様、戦時設計と言われる構造であったため代用部品や、設計の簡略化などが行なわれており、実際にＤ５２形蒸気機関車では走行中にボイラが爆発して、機関士が死亡するといった事故が発生しています。 　そこで、これら機関車の標準化改造行なうとともに、一部は増えつつあった旅客輸送に転用するため、昭和22年頃から貨物機関車を旅客用機関車に改造する工事が行なわれることとなりました。 　現在、日本最大の機関車として、今も人気の高いＣ62形蒸気機関車は、Ｄ52形のボイラを流用した蒸気機関車です。 また、それとは別に、戦前は国防上の理由で、電化が制限さ...

　昭和２５年３月、東京～沼津間に８０形電車による運転が始まりました。これまでは電車といえば近距離での輸送が常識を覆すものでした。 現在も使われている、オレンジと緑の塗り分けは、茶色若しくは黒しか見たことが無かった人々には驚きの目を持って迎えられました。最も当初は赤味の強いオレンジ色であったため後に修正したと言われています。 また、湘南地方の蜜柑の色を表現したと言うのは、後からつけた理由であり、本来はとにかく明るい色を･･･と言う理由から選ばれたそうです。 この電車、当初の計画では１５両編成＋荷物車の最高１６両編成が東京～沼津間を６０分間隔、小田原までは３０分間隔（ラッシュ時は１５分間隔）で運...