10月
5日,
2020年
ル・マン24時間レース 回顧録②
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
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【序章－２】
趣味的なバイクや乗用車ではなく、晴れてピュアレーシングマシンでのサーキット走行デビューした、この話の主人公Y氏。
長身の大柄な体格をドライビングポジションの改修で克服して、ようやくサーキットをアクセル全開で走れる訳だが、だからと言ってすぐにレース出場とはいかない。仮に、腕に自信のあるような、それまで公道をどんなに飛ばすヤンチャなドライバーであったとしても、タイムを競うコースは初心者にとって非情である。
タイムが正義の世界。
しかも、公道チューニングカーのように規則が無い自由競争ではない。
ピュアレーシングマシンを運転すると、自分自身の運転力が丸裸にさせられるのだ。ただアクセルを開けていれば良いわけじゃ無い。ブレーキをどう使うのか、ステアリングをどのように切り込むのか、ましてやパワーステアリングやブレーキのマスターバック、当然電子制御によるドライバーの補助などない。
ブレーキが強すぎれば容易くロックして白煙を上げ、タイヤ表面を削り取る。アクセルコントロールが上手くなければ、いわゆる「おいしい回転域」を使えずにモタ臭くて加速に結び付かない。シフトチェンジが下手だとトランスミッションのギヤ（ドグリング）を痛め、ありがちなのはダウンシフトでオーバーレブ、最悪の場合エンジンを過回転で破損させてしまう。
想像してみて欲しい。普段乗る自家用車で公道を走っているとする。
その時のエンジン回転数はいくらだろう？
法規上のスピードで走っていれば、たいてい2000rpmからせいぜい3000rpm程度ではないだろうか？最近はタコメーターの無い車も多いが、エンジンが唸るような音では運転していないはずだ。
それが、ひとたびコースインすれば、とにかくアクセルは踏まなくてはならない。
車輛にもよるが、5500～7000、もしくは8000rpm辺りの幅で常にキープし続けなければならない。そのけたたましい音と振動に耐えながら、エンジンの本領を発揮させて走る暴力的なチカラを冷静に、適切に、前へ進むチカラへと変換しなければならない。
でなければ、サーキットを全開走行で走るレーシングスピードには乗せられない。
ましてや着座視点が1メートルも無いような状況でのスピード感や襲ってくる前後左右Gなどは、乗った者でなければ理解など出来よう筈もない。
サーキットデビューすると例に漏れず、Y氏もいざコースでの走行当初は相当に苦労されていた。
それまで色んなパワードカーやスーパーカーの運転経験はお持ちのようだったが、「正しく」加速、減速、曲がるという操作は、自己流と感覚だけでは余程の才能が無ければ地道な反復練習と、トライ＆エラーでしか習得できないのだ。
と、いうことは・・・どういう事か。
コースを走る者は、その「速い遅い」は全く別として、各人自分の精一杯尽くしている。つまり、いつもそれほど余裕が無い状況、という事になる。
それが初心者であればチカラの抜き処もなく、ガチガチに緊張し、肩は張り、歯を食いしばり、ステアリングをひたすら握り締める。たいてい、バックミラーを十分に見る余裕すらも無い。
コース上でのエラー、それは即ちコースアウト、最悪はクラッシュを意味する。
乗用車であれば何てことない段差や多少の悪路走行でも、車高が高いうえに良く上下動するサスペンションが、不意の挙動やショックを吸収してくれるけれど、レーシングマシンでは簡単に床を擦り、砂利を塵取りのようにひろい、カウルなどの外装を破損する。
ちなみに、当時Y氏が乗っていた車両の最低地上高は50ミリくらいだったと思う。
これはレーシングカーとしては高い方だが、この車輛にとって規則上それ以下には出来ないという事情がある。
もし最低地上高規定のないカテゴリーであれば、18ミリや19ミリと言う数字は平気で出てくる数字である。
さて。
レーシングスピードへの挑戦で、それはやはり起こる。
大クラッシュ！
2013年当時の事なので、ちょっと詳細は覚えてはいないのだが、とにかく車がえらいことになった事だけは覚えている。
いくら安全なサーキットとは言え、激しいクラッシュを喫すれば当然、そのダメージは激しくなる。動態エネルギーが大きい証拠である。
また、クラッシュで激しく車輛が壊れたとしてもそのお陰で、物体が持つ衝突からのエネルギーを吸収してドライバーの安全を担保している、と言い換える事が出来る。
幸いにして、この大クラッシュを経験しても身体への影響は無かった。（全く無かった事は無いはずだが、普段弱味を見せないY氏は強がっていた可能性は・・ある）
激しく損傷した車輛も、レーシングマシンの凄いところは、部品があれば何事も無かったかのように直ってしまう事である。勿論、そこには修理費用という悲しい出費が付きまとうのだが。
普通、このような大クラッシュがあると、たいていのドライバーは少し走行に間を置く事になる。クラッシュによる精神的な影響・・と捉えるも、実際には掛かる修理費用のために、走りたくても悲しいかな財布がそれを許さない、となりがちだ。
が、Y氏は違った。
とにかく出来るだけ早く直して、出来るだけ早くまた走りたい。
その情熱は凄まじく、当時サーキットが発布する走行スケジュール（サーキットは、いつでも誰でも走れる訳では無い）のほぼ全てを練習する勢いで鈴鹿へ通われていた。名古屋近郊や大阪近郊ではなく、ほぼ関東と言ってよい地域からである。
しかも企業トップの身で有りながら、おそらく激務で体を労わらなくてはならないオフの時間の全てを、遠方からサーキットへ通い、ひたすら練習されていた。
いつサーキットに行ってもY氏が走行しているので、パドックトークではドライバーや関係者達のあいだでちょっとした有名人にすらなっていたほどだ。
あの謎のデカいドライバーは誰だ！？と。
〈つづく〉
10月
4日,
2020年
からだ、がたがた
腰もやや限界に近い・・・・。
軽い熱中症か？ってくらいクラクラになりながら、何とか1日で敷石設置施行完了！
その後、極度の疲労感に横になってたら、爆睡・・・。
うん、何とか生きてる(涙)
10月
3日,
2020年
ル・マン24時間レース 回顧録①
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
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【序章ー1】
この話の主人公となる、ある一人のクルマ好き・バイク好きの、お世辞にもヤングではないドライバーが、公式の自動車レースを初心者として始めた所から物語が動き出す。
自分の記憶では2013年、50代を過ぎた紳士Y氏がレーシングカーでサーキットを走る目的で鈴鹿を訪れた。
後に判るのだが、既にこの時、ルマンへの布石があったと言える。
なぜなら、当時Y氏に「レーシングカーで鈴鹿を走るなら」と、当時自分が勤務するコンストラクター（レーシングカー製作業）を勧めたのは、世界的にレーシングビジネス最前線におられる同業者であり、日本のモーターレーシング黎明期にプロドライバーとしてトヨタワークスに属し、かのトヨタ-７を駆り、初の日本製F1マシン、マキF1でエフワンのチャンピオンシップに参加、更には日本人として初のル・マン24時間レースに出場した経歴をお持ちの、F氏その人であったからである。
ちなみに蛇足ではあるが、このF氏は自分がかつてイギリスへ単身修行へ出掛けた際の、コンストラクターのボスでもある。
2013年当時、素人が簡単に乗れるピュア・レーシングカーと言えば、エントリークラスのフォーミュラか、もしくは鈴鹿でならクラブマンレースという、アマチュアレーサーが出場するカテゴリーの車輛くらいしか無かった。
※正確には、その他ピュアレーシングマシンは有るのだが、こと鈴鹿サーキットを走るという目的、また、当時自分が勤務していたコンストラクターに紹介で来られている以上、そこで生産される車輛から乗れる車種を選ぶことになった。
さて、レーシングカーを知らない諸氏のために補足しておきたい。
自動車であることは言うまでもないが、ピュアレーシングカーはサーキットを走るためだけに、しかもレースに必ず制定される各レースごとの規則書にのっとって設計・製作される車輛を言う。
一般の乗用車でサーキットを走るために改造した車輛も、競技車両と言うことになるが、そもそも生産された目的が元は一般乗用である点から、ピュアレーシングカーとは区別したいと思う。
例えば知られるところではF-1を頂点とするフォーミュラや、かつてのGr.Cから派生するプロトタイプカー類、エントリークラスや玄人向けのレース専用車輛などがこれにあたる。また、自分がアメリカ時代に参加していたNASCARも、パイプフレームに汎用性のある原動機や変速機、外装を載せただけの、実はピュアレーシングマシンに属する、と補足したい。
これらピュアレーシングマシンはどれも、おしなべて軽く、狭く、そのために出来得る限り小さい傾向が強い。カテゴリーによって使用する材料が高価であったり、高度な機能性を兼ね備えているという違いはあるものの、基本的には設計理念は同じ所にある。
何故に今ここで、こんな長たらしい説明が必要かと言えば、理由がある。
Y氏は日本人としては稀に見る欧米標準的な長身で、流石にあそこまでデカいと、気の毒にも乗れる車輛が限られてしまうのだ。
ただでさえ狭く作られた車輛である。とは言え、どんなドライバーにも合わせられるように各部品は設計されてはいるのだが、乗り降りどころか、レーシングドライブに最も重要なドライビングポジションの確保に至るまで、調整の域を超え、Y氏専用に部品を製作したり改造を施さねば、運転に支障が出るレベルなのだ。
幸いなことに、Y氏が当初購入した車輛は基本設計としてもやや余裕のある造りで、更に、比較的改造が容易であった。
全く初めてのレーシングカーとしては、なかなか良い選択であったと思う。
その車輛でいざ、サーキットを走り始めたY氏なのだが、実は当初のことは自分は知り得ていない。なぜなら最初の数回、Y氏の走行を担当していたのは別の若手の社員だったからである。それ故、まだサーキットサービスをするには技術的にも精神的にも拙い面が否めず、巡り合わせで自分がバトンタッチしてY氏の走行を担当した、という経緯がある。
〈つづく〉
10月
2日,
2020年
未だ、余韻に浸る
確認すると、フランスでの支払いが数点。
ああ、そうか。
自主隔離中で、なんだかダメ人間になりつつあるなか、ちょっと考えた。
そうだ。
記憶が薄れて忘れ行かない間に、今回のレースで何があったか、何を思ったか。
記しておこうじゃないか。
そうだ、これはとても重要な事じゃないか。余韻に浸っている場合ではない。
・・・と、思いが至った。
ブログでは毎日起こっていた事を日記代わりに殴り書きしていたけど、ちょっと整理しながら時系列で、備忘録を読む人の事など無視で（ハナから気遣いなどないけど(笑)）、自分の為だけに残しておこう。
しばらくは、これで変化のない毎日のネタにも困るまいよ。
10月
1日,
2020年
関空へ降り立つ旅人へ
時系列で順を追って説明したい（2020年9月時点）
【到着】
・ランディング、ドアオープン
普段なら、急ぐ旅人は真っ先に機内から出ようと通路に並ぶところだけれど、急ぐ必要無し。なぜなら厚生労働省の係官から、降機後の検査やその後の過ごし方等について説明、かつ書類への記入が要されるため、慌てず座席にてCAや係官の対応を待つのが良い。
・係官の説明が済み、必要書類への記入後
晴れて降機が許され普段通りに通路を進むが、シャトル搭乗前に再度検査に関する説明と書類の事前確認があった。なお、関空往路はシャトルの運航が停止していたため、出国後ひたすら歩いて出発ロビーまで行かねばならなかったが、復路ではシャトルが運行されていた。
・通路各所に案内人が待機しており、指示通りに進む
記入した書類の確認を行い、指示通りに通路を進むと抗原検査の待合に着く。
ここで自分の検査順番が来るまで待機、自分の検査番号が呼ばれたら、唾液採取ブースに立ち、唾液を必要量採取する。
※降機直前からここまでの間に、抗原検査の精度が落ちる理由により飲食は禁じられている。水などを飲むことは決してお勧めできない
※しかしながら、採取に必要な唾液容量は意外と多く、眼前に貼られた梅干しやレモンの写真を見ながら、とにかく唾液を絞り出す。
・検体を提出
提出後、再び待合所にて検査結果を待つ。
乗客数や都合などで変化はあるだろうけど、自分の場合は検査が出るまでのここまでの一連の流れで丁度1時間30分程度。
・検査の結果
順番に検査結果を言い渡され、「陰性」であればそのまま入国審査、預け入れ荷物があれば受け取り、そのまま普段通り税関検査を通り到着ロビーへ。
「陽性」の場合は係官からの指示を仰ぐしかないようだ。
このあたりはその時の指示に従うしかない。
・まとめ
様々不安はあるかも知れないが、説明は非常に丁寧で検査内容も容易なため、指示通りに従っていればよい。提出書類の記載漏れなど不備は、検査に至るまでの支障になるため、記入内容は必ず確認した方が自分のためになる。
抗原検査はPCR検査のようにストレスは無く、検査もスピーディに進行する印象。
他の方（他空港）は3時間から4時間待たされた、という話も聞くが、少なくとも自分自身は降機から到着ロビーまで2時間も掛かっていない。
状況は刻々と変化するだろうが、自分の段階では入国から14日間の自主隔離を求められており、LINEや電話などでの健康状態に関する連絡を義務付けられている。
ちなみに、LINEで通知を登録しておくと、厚生労働省とLINE友達になるうえに、毎日定期的に健康状態のアンケートが通知され、提出しなければならない。
公共交通機関の使用はかたく禁じられており、空港へは自家用車で出掛けた方が良い。
9月
30日,
2020年
旅の記憶
ちなみに。この#35だけでなく、背景の青いカラーリング。
これもLMP2クラスと全く同じ色じゃないか！
こんな偶然も、在るんだな(笑)
レース後、フライト待ちの為に時間調整で訪れたレンヌ。
なぜか、街中で#35というゼッケンを見掛ける。
んんん？
ゼッケン#35は、今回ル・マン出場した我らがチームのナンバー。
調べると、レンヌ市があるブルターニュ地方、イル＝エ＝ヴィレーヌ県の行政区画番号だそうだ。
へぇ。
おもわず、お土産買っちゃったよ。
9月
29日,
2020年
レース馬鹿に妙薬無し
ハッキリ言って、ダメ人間になっている。
時差ボケのせいだろう、と、自分を甘やかしているものの・・・。
いや、違うな。だって、やる気が無いだけだもん。
隔離と言う立場が、なかなか堪える今日この頃・・・。
もっとも、この足かせを承知の上でフランス渡航しているので、仕方ないさね。
そんな折「いつ自粛明けますか？」と電話を貰った。
以前富士24時間レースで出場したチームオーナーから、次のレースにも来てほしいというオファーだった。
自粛明けは何事も無ければ10月9日の予定。レースウィークは８～１１日で確定。
場所は仙台、SUGOサーキット。
移動を考えても１０日からしか合流できない計算なのだけど、それでも来て欲しいと熱望された。
何度現実的ではないとやんわり伝えても、２日間でも良いから来て欲しいと言う。
三顧の礼ではないが、そこまで言われては断る事も出来ない。
もっとも、予定通りに自粛明けが済めば、という前提なのだけれど。
サーキットからサーキットへ。
レース屋として、それだけでボンヤリした思考に電源が入る。
仙台か・・・・
牛タンと笹蒲鉾・・・・いやいや、違うって！(笑)
9月
28日,
2020年
怪しいSMSのニオイ
と、アクセス先のアドレスが書かれたのみのSMSが届いたっすよ。
正直言って、部品とかアチラの国に発注することもあり、タイミングばっちり合ってれば、引っ掛かっていた可能性もあるが・・・。
これ、詐欺だよなぁ。プンプン怪しいニホイしてるもん。
一般的な配送業者ならドメインで判断できると思うんだけど、アチラの国に頼んだ場合は配送業者は全く不明っすからな。
DHLとかならまだしも・・・。
とは言え、添付のアドレスのドメインが・・・
怪しすぎる・・・(笑)
どう見ても配送業者のページとは思えない(笑)
てやんでぃ！べらぼうめぃ！！
本当に配送業者なら、まずは不在票置いていきやがれ。
皆様も、アヤシイSMSお気をつけを。
9月
27日,
2020年
MOTO GP 第９戦 カタルーニャ・スペイン
モヤモヤする。
ロッシの転倒で…っていう事でもないけど、最近のMOTO GPレースは全体的に転倒が多すぎる。
しかも、え？って感じの、まるでオイルに乗ったような転倒。
ただ、そのなかでもクアルタラロがタイヤがきつくもトップを保てていたのは、とにかくスムーズなライティングスタイルだから、って所になるのじゃないかな？
エンジンパワーと、電子制御による車体性能の底上げがすこぶる高いから、些細なネガが発生するといとも簡単に人間が対応できる範囲を越える。その辺りの補正に空力部品で対処療法、そんな風に見える。
ただ、２輪は４輪の空力デバイスのように机上の理論を体現しにくいハズで、単純なダウンフォースやフリクションの関係性だけでは語れないのが、これがまた複雑。
結果的に、まるでかつての125クラスのような、タイヤのグリップを少しも無駄にしない、大きな挙動変化を働きかけない、そういうライディングが不可欠なのではないか…
また、スペースフレームの車輌が時折速さを見せるのは、フレーム由来のダンパー効果のような特性が、意外と人間との親和性が高いのではないか…
まぁ、とにもかくにも。
ライディングスタイルを必要に応じて研究・変化させてきたロッシ選手だ。今後の対応に期待したい。
9月
27日,
2020年
駄目人間による、些細な発見
と、腹の足しにラーメン屋へピットイン。
まぁ、そのラーメンがどうとかこうとか、じゃないんすけど。
店内に貼ってあったポスターが目につき、２度見してしまった。
「やりましたな」
え？何を？？
んーん…
何を？
・・・・あ。
