RACELIFE SPIN OFF

新型感染症が世界的に深刻な被害をもたらした2020年。
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
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【序章－4】
この物語の主人公Y氏。初めてのピュアレーシングマシンに何とか喰らい付こうと、四苦八苦されていたとは思うが、それでも車輛側から楽にタイムアップを稼げるよう、この時期から車輛重量をかなりシビアに削り込んでいった。
一般の乗用車を軽量化するなら、不要な物を全て剥ぎ取っていく事になるのだが、そもそも競技車両として製作された車輛を、そこからの軽量化と言うヤツは、まあまあ頭や金の使いどころになってくる。

ちなみに、軽量化と言うと「穴開ければ？」とか「軽い材料にしたら？」とか、多少知っている方は軽く言ってくれるのだが、話はそう短絡的ではない。勿論、最終的には「穴を開けたり、切除したり」だったり「材料変更」だったりが落ち処になるワケだが、レースには規則書が存在している以上、寸法に不備が出たり、いくら効果が見込まれる材料であっても使えない。

だからこそ、古今東西のレース屋は＜軽量化＞という作業を血が滲む想いで取り組むのである。

そのなかで、外装・・・いわゆるカウルに関しては自身がそうしたコンポジット技術を得意としていた事もあり、比較的短時間で効果的な代替カウルを製作し得た。それまでのズッシリ重量感のあるものから、必要な強度以外全てを取り去った新規カウルへの換装は技術的にもチャレンジングだったし、とにかく物理的に目に見える効果的な軽量化となった。

ただし、軽くはなったがこれでやっと、その他の競技者と重量的にバランスしてきたようなだけで、もしもあの車輌に並みの体格のドライバーが乗れば、たちまち最低重量をクリアするために重いバラストを積む羽目になる。
後の耐久レースで、この事が露呈するのだが・・・。

また時を少しさかのぼって、軽量化とは別のアプローチでもドライバビリティの改善を模索していた。
規則書上、グレーゾーンとも言えたエアロダイナミクスについてである。

当時の規則書には、ボディー上面のスポイラーや空力的付加物についての文言は確かに有ったのだが、ボディー下面に関しては細かく記述が無い状態だった。
そうなれば考える事はひとつ。アンダーパネルをいじるしかない。
以前在籍していた会社で風洞実験などにも関わっていた経験上、下面効果はレーシングマシンにとって絶大な効果を発揮することは自明の理であったからだ。
幸いなことに、当時の車輛は簡単に言えばオーバーステアリング傾向の性格であったため、これからいじり倒そうと画策していたリヤのアンダーパネルが相当ポジティブな影響に寄与するであろうことは容易に想像がつく。

ただしレーシングマシンの奥が深いところは、ただモノを付けただけでは期待する性能を発揮しない点にある。
例えば、単純にリヤのアンダーパネルで効果を期待するなら、当然のようにアップスイープを用いたいと考える所だが、しっかりと空気が取り入れられている事が前提であるし、いつの時代でも、後ろだけでダウンフォースを得たところで車輛の運動性能には上手く働きかけてくれない。むしろ、曲がらなくなる方向性なのだから、レーシングマシンとしてはネガティブな要素でもある。

この点において、リヤの新しいアンダーパネル製作には相当前後のバランスを意識した。当時のGTなどでも採用された、一見空力の素人目には地味な手法を取り入れて、他競技者からの追及を逃れるような細工をしたり、周囲からの余計な邪念がY氏に降り掛からぬよう、地味でいながらにして効果的な部品製作に相当尽力した。
例えば、フロントアクスル下面に設けた「ポルシェハンプ」などもその一例である。

空力部品上は、かつてのGr.Cマシン・ポルシェ956シリーズで採用された、非常に古典的な技術ではあるのだが、都合の良いことに車輛を下から覗き込まない限り他者の目に触れる事も無く、尚且つ効果を期待できるのだから、競技車両にとってこれほどうってつけの技法は無い。勿論、当時の規則上も問題は無かった。

これらの一つ一つは、考えれば大した事でもないのだが、いざ実行に移すとなれば技術力や知識、時間といった制約が壁となって立ちはだかり、たいていは面倒臭くなるものである。

ル・マン24時間レースへの序章が引っ張り過ぎる感もあるのだが、Y氏のレースに対する取り組みや姿勢が功を奏し、大きく歯車が動き始め、ドライバーの努力がようやく報われる兆しが見え始めたのが実はこの時期なのである。
当初の金ばかり掛かる苦闘の時代から希望の時代への転換期となった、傍で携わったパートナーとしては、とても印象に残る、しかも大きな記憶の1ページである。

＜つづく＞

昨日は、シードル失敗したからなぁ。
メシには、必要以上の自己主張が無い、しかもシュワシュワで食欲を刺激してくれる酒がいい。

勿論他の酒も良いんだけど、モリモリ食べたい時は、やっぱり炭酸は外せないっすよ。
今日は、普段常飲のウォッカにレモンと炭酸水でサッパリと。
パスタを、モリモリ食べたいからな！

昔は500gのパスタ一袋を一回で食べきっていたけど、今はさすがに無理っす(涙)
今日は260gしか喰えない…

あれ？
その前にうどん喰ったからか？

たまたま、酒屋さんを吟味していたら「シードル」が陳列されてた。
もちろんブルターニュからの輸入品。
過日、Rennesで飲んだシードルの美味しさが脳裏をよぎり、気が付けばレジへ(笑)

早速飲んでみると、ああ。やっぱりか。
辛口のハズなんだけど、妙に甘ったるい。しかも樽の雑臭が強い。
レンヌで飲んだようなスキっとした感は無い。
リンゴの風味は強いんだけど、いやいや。雑臭と甘みでバランスが・・・。

そういえば別メーカーのシードルもあったな。
今度はあれを試してみよう。

さー！
MOTO GP観ながら飲むぞ！！
…って、、ロッシの居ないGPなんて(涙)
クリープの無い珈琲だよ！

…って、今時このセリフ通じないわな。
実際、珈琲にはクリープもミルクも要らないし。

昨日のブログがWエントリーになってるぞ？
たしかあとから、ちょい文章の改修をしたのだけど…
ま、いいや。
消しとけ！(笑)証拠隠滅だ！！

まだまだ、ル・マンネタ引っ張りますよ！

あっしがフランスから帰る日の24日、その前数日からテレビのニュース番組では感染症の数が増えてる話はかりやっていた。

そして記憶が正しければ、24～25日辺りに感染者数ぐんぐん上がって、今じゃ外出禁止令。
これ、もしタイミング悪ければ、あっしらレンヌなんて行ってる場合じゃ無かったかも知れないし、帰国だって何かしらの障害が出た可能性がある。
ましてや、ル・マン24レース自体が開催出来ていたかどうか。

自分が罹患するリスクも更に上がる訳で。
実際、ただでさえル・マン出場のポルシェチームからは陽性者出て、次のレース出場出来なかった人達居るから。

人生は、タイミングで色々と乗る反るあるけど、今回ほどラッキーを肌で感じるのは、そうそう無いだろうな。

ブレンダーとして、店の珈琲豆をブレンドしてるんすけど。
異業種とは言え・・・レース屋なりの拘りは、結構あるんすよ。

お客さんにコーヒー出した時に、ひとくちふくんだ瞬間思わず「あ、美味しい」と小さく呟く人がいたり、「もう一杯、同じの頂戴」なんて言われると、何だかやっぱり嬉しいっすよ。

ブレンドに必要な感覚センサーは中国茶の目利きで鍛えてきたお陰なんす。
芸は身を助く・・
なんて言葉があるけど、本当に今年に入ってから、本業のレース屋にしても店の運営にしても、芸と周りのみんなに助けてもらってるなあ。

いいヒト達にマジで恵まれてるよなぁ。
しみじみ感じるっすよ。

何だか知らんが、先週末はお上からの封印が解けると共に、ダッシュで仙台に向かい、チームと合流したものの・・・
豪雨のなか予選がキャンセルになったり・・・。

色んな事が起こるなぁ。耐久。

レース終わったら東京へ移動、馴染みのレース関係者と半年ぶりの再開を果たして、有楽町で待ち合わせ、銀座でただひたすら喋り、歩く、という・・・。
「有楽町で逢いましょう」からの、まさに「銀ブラ」！！
・・・だよね？これって？？（笑）

昨日は2輪レースの国際ライダーやってる友人と、1年以上振り？に再開。
どういう展開か上野動物園をブラブラ。「上ブラ」だよっ！！（笑）
上野で「昼飯」兼「祝再会」兼「ル・マン24時間お祝い前哨戦」
本格中国料理で羊肉の美味さとビールの最高の出会いだよっ！これ。
飲んで飲んで、飲んで飲んだ空き瓶が、ボーリングのピンみたいになってたな。

夕刻から「ル・マン24時間レース初出場・完走祝いの会（本番）」に出席。
往年の大大先輩方と共に、主役のY氏を交えて、これまた飲んで飲んで・・（笑）
懇意にして下さる伝説的な往年レーサーに「今日は飲むぞ！」と言われ・・・
「は、はい！勿論です！！」
そんなやり取りがとっても楽しくて、嬉しくて・・・・

そのあとあっしが「もう一軒行きましょうよ」と誘ったけど、「もう俺はダメだ・・」と言って、千鳥で帰って行かれたのが心から笑えた。
普段あんなとこ見たことなかったから。
嗚呼、先輩、、本当に自分の事のように完走したことが嬉しかったんだなぁ！
オメデトウの挨拶をする時も、涙が込み上げてまともに喋れなかったし。

みんな、70歳も越えると涙脆くなる・・なんて言ってたけど。
あっしもまた、あの大変だったル・マン24時間を思い出し、そして、自分の事のように嗚咽して喜んでいる素晴らしい男たちを見て、またこっちも涙しちゃうんだよ。

やっぱりね、レースするのも食事するのも「誰と」これが一番大切！
そして、帰り際に〆の乾杯を国際ライダーと共に、もう一度。

銀座にて、先日のル・マン完走祝いに参加させていただいたっすよ。

日本のレース業界黎明期から、現在までご活躍の大大大先輩方と共に、一緒に時間を過ごせてこれ以上の幸せは無いっす！

でも、この会の中で実際にル・マンで同じ時間を過ごせたのは、あっしを含めて限られた人間だけだからな！！間違いなく！！
これは、後生に至るまで自慢っすよ！

レース後に仙台SUGOから水戸へ移動、水戸駅前で一泊。
泥のように寝て、今朝は東京へ。

水戸駅のホームにて。

①あ、電車だ！
②あれれ～、、？
③何か変だぞ？？
④うをっ、電車がホームに埋まっている！
⑤ち、ちがう、販売車輌だ
⑥いや、ちがう、コンビニだ！！

これに乗車しても、何処にも辿り着けない(涙)

仙台といえば、牛タン。
…とはいえ…実は牛タンより赤身が好きなので、なかなか店で自分から頼まないっすよ。

たまたま弁当で牛タン弁当貰ったから、これで良いや！ちょうど良い！

やっとお上から解放された！
ので、いまSUGOです。
仙台の。

気持ち悪い…
なんでこんなに揺れるんだ…

タダ酒でも飲んで愉快に過ごす予定が、とてもじゃないがアルコホールなんか、、
とんでもない！！(涙)

飲むのは、常備の乗り物酔い止め薬のみ…
トホホ…
マジ気持ち悪い…

あと30分ほど安静にしていれば、回復するだろうか？？
やべぇ。

レースから帰国後、お上から自主隔離の14日間を言い渡され、やっと明日には解除見込みがつく。

この間、毎日毎朝、LINE友達になった厚生労働省との文通やり取りが習慣になっていたっすが、いよいよお別れだな！
なんか、毎日ちゃんと「大丈夫？元気？」と、連絡して来てくれるから、ちょっと彼女みたいな気分にすらなってくるよ・・・(笑)
まあ、キミとももうお別れだけどな！げへへへ。

いやあ、長かった・・・・。

新型感染症が世界的に深刻な被害をもたらした2020年。
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
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【序章－３】
興味を持ったモノには飽くなき探求と情熱を捧げる、この話の主人公Y氏。
その情熱は、半端じゃない。
コレ！と決めたら、とにかく喰らい付くその貪欲さも然る事ながら、反面どんな時であっても冷静沈着、紳士的な対応で過ごされている。（誰しもが初見から、いつも穏やかな紳士の印象を受けるに違いないが、アンガーマネジメントが素晴らしくて、実は心の内は熱くメラメラと燃え盛っている事を、後から知る）

レーサーなんていう人種と関わると、たいてい自分勝手で個性が強く、我が一番というスタンスである事に気付く。
いや、これは決してネガティブな意味ではない。なにしろ、そうでもなきゃ極限までスピードを追及し、あまつさえ他人と競争しようなどとは思うまい。
根っからの負けん気と、自分を取り巻く全てを自分の思い通りにするようなガッツ、知恵・・などが無ければ、およそレーサーには向かない。

2020年現在、改めてY氏の事を考察した時、ここまで記してきてハッとした。

今しがた「根っからの負けん気と、自分を取り巻く全てを自分の思い通りにするようなガッツ、知恵・・などが無ければ、およそレーサーには向かない」等と書いたばかりだが、これはまさにY氏そのものではないか！
ただし旧知のレーサー像とは大きくかけ離れる点が一つある。
それは、自己の目的のために廻りを巻き込む方法論が、メリットが一方通行ではないという大きな違いだ。

例えば「部品」「値段」「情報」といった、誰もが欲しがるモノを自分の有利になるためだけに欲しがるのは、一般的であり、そのメリットは享受した者に対して一方通行である。誰よりもマージンを得たいのだから、それは道理とも言える。

Y氏の場合、そういった局部的なマージンは必ず双方向にメリットが発生するように思考されているように思う。仮に「自分が良い部品を使うとするなら、どうぞ貴方も自由にお使いなさい」そんな感じだ。むしろ、そんな小さな所を独占しようとはしない。
ではY氏が何を一番優先されているのか、を考えると、それは端的に言えば「ヒト」に他ならない。

味方になる「ヒト」が多ければ、自分の目的を達成させるプロセスにも「ヒト」のチカラが大きな波のように拡がっていく。
よく「金持ちはケンカはしない」と言われるが、この言い方は下品だけれど、まさにその通りである。些細な事に無駄なエネルギーを費やすのは、何一つ生産性が無い。

Y氏は「ヒト」を大切にし、メリットを双方向にするから周囲もその恩恵に預かりながら、自然とメリットが大きな輪になっている。
実際、ひとつのシステムとも呼べるこの大きな循環が無ければ、世界3大レース、ル・マン24時間にアマチュア最高峰の車輛での挑戦は出来ないだろうと思う。

閑話休題

さて、時は2013年に戻る。
大クラッシュを経験し、それでも矢継ぎ早に走行への復帰を果たしたY氏。
この年、本当によくサーキットへ通われたと思う。
・・・・。
では、速くなったか？という問いには、なかなかそうもいかなかった。
現実は厳しい。
50代を過ぎてレーシングマシンの運転を1から覚える訳だから、頭では分かっていても目や体がついて来ない、ということもあるだろうし、長年持っている運転のクセの様なモノを矯正したりもしなければならない。

いや。
そもそもが例え30代であったとしても、初めてレーシングマシンを手にしたとしたら、ソレを手懐けるまでには大抵、年単位の訓練が必要になる。
パッと乗って、多少練習したからと言ってレースで勝てるような状況にはならない。それで普通なのだ。

走っても、走っても、目覚ましく突然アップグレードなど出来ない。
その間にはやはりクラッシュも度々経験するし、タイヤの使用本数など、それこそ消しゴムのように使った。

さて、ここからは車輛をメンテする立場からの目線である。

クラッシュする、タイヤも使う。走れば走るほどに消耗品は必要だ。
ガソリンスタンドでガスだけ給油すれば良い、とはいかない。

レーシングマシンの場合、可動部分・駆動部分の定期的なメンテナンスが必須になる。それは一般乗用車よりも当然シビアで、数百キロ単位、数千キロ単位で管理する。
その距離感を理解してもらうために、例えば鈴鹿サーキットの練習走行は1セッション大抵30分。それが1日4～5セッションある。
1セッションでフルコースの周回数は13～14LAPくらいだろうか。
フルコースの周長は約5.8キロ。つまり30分で約80キロを走行することになる。
勿論これはピットインなどしない前提だが。

1日5セッションを走れば、それだけで400キロ近い走行距離になる。
だから数千キロ毎のメンテサイクルなど、意外とあっという間にやってくるのだ。

これは、走れば走るほど金を喰うという表現も出来る。
走ったら走っただけ、目標とする得られる「何か」が如実に得られればコストも払い甲斐があるのだけど、なかなかそう易々とお持ち帰りできる土産は貰えない。
貰えるのは拾ってくる砂利ばかり、なんて笑えない冗談みたいな本当の現実。

走れば走るほど請求金額が増える。
クラッシュでもしようものなら、尚更。
なのにドライバーが一番欲しい、目覚ましいラップタイムが手に入らない。
当然、何とか速く走れるように記録されたデータを解析したり、動画を利用して助言もするのだけど、最終的にハンドルを握るのはドライバー本人だ。
ある程度の反復練習と、慣熟をしつこく繰り返し、ドライビング技術の引き出しをたくさん持って貰えなければ、前進しない。

これはどの種類のレーサーであっても同じである。
どんなに1日練習をしても、家に帰って次コースに来た時はまた前回と同じ立ち位置から練習が始まる・・
本来なら、練習の度に階段を一つづつ定期的に昇れれば理想的なのだけど、なかなかそうはいかない。練習には壁も訪れるし、なによりやはり時間は必要になる。

だから、Y氏の担当をしていてこの期間が最も心の内が苦しかった。
まるで金ばかりを使わせているようで、辛かったのだ。
かと言って突然速くなれる妙薬があれば良いのだが、そんな物は無い。
走っているのはご本人だから、とにかくレーサーとしての進捗を見守るしか出来ない。

外装など、ヒットやクラッシュが頻発したから修理に修理が重なり、外注の修理に任せていたらFRPがパテ盛りになってきて、これではいかん、とコンポジットに精通する自分が修理に乗り出す始末。（料金的な問題で、社内よりも外注の方が安く修理できたのだけど、レーススペックで作業しないFRP屋さんは、見栄えは治るが重くなる傾向がある）

長身の筋肉質ゆえに体重もソコソコ、ある。
ただでさえ重量的にハンデがあるのに、むざむざカウルのパテなんかで重量増など、考えただけでも悪寒がした。もともと重いのだから100グラムだって削りたいのだ。
この当時から、なんとか車輛側から0.1秒でも貢献できないか、と画策を始めていた。

〈つづく〉

駄目人間、いよいよ時差ボケが治らなくなってきたのか？？？
深夜２時に就寝、6時30分に目が覚める。

あれ？

これって、、遅寝早起き…だよね？
なぁーんだ。タダの老化じゃーん(笑)
((( ﾉ∀｀*) ﾎﾝﾏｳｹﾙｯ!!

新型感染症が世界的に深刻な被害をもたらした2020年。
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
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【序章－２】
趣味的なバイクや乗用車ではなく、晴れてピュアレーシングマシンでのサーキット走行デビューした、この話の主人公Y氏。
長身の大柄な体格をドライビングポジションの改修で克服して、ようやくサーキットをアクセル全開で走れる訳だが、だからと言ってすぐにレース出場とはいかない。仮に、腕に自信のあるような、それまで公道をどんなに飛ばすヤンチャなドライバーであったとしても、タイムを競うコースは初心者にとって非情である。

タイムが正義の世界。
しかも、公道チューニングカーのように規則が無い自由競争ではない。
ピュアレーシングマシンを運転すると、自分自身の運転力が丸裸にさせられるのだ。ただアクセルを開けていれば良いわけじゃ無い。ブレーキをどう使うのか、ステアリングをどのように切り込むのか、ましてやパワーステアリングやブレーキのマスターバック、当然電子制御によるドライバーの補助などない。

ブレーキが強すぎれば容易くロックして白煙を上げ、タイヤ表面を削り取る。アクセルコントロールが上手くなければ、いわゆる「おいしい回転域」を使えずにモタ臭くて加速に結び付かない。シフトチェンジが下手だとトランスミッションのギヤ（ドグリング）を痛め、ありがちなのはダウンシフトでオーバーレブ、最悪の場合エンジンを過回転で破損させてしまう。

想像してみて欲しい。普段乗る自家用車で公道を走っているとする。
その時のエンジン回転数はいくらだろう？
法規上のスピードで走っていれば、たいてい2000rpmからせいぜい3000rpm程度ではないだろうか？最近はタコメーターの無い車も多いが、エンジンが唸るような音では運転していないはずだ。

それが、ひとたびコースインすれば、とにかくアクセルは踏まなくてはならない。
車輛にもよるが、5500～7000、もしくは8000rpm辺りの幅で常にキープし続けなければならない。そのけたたましい音と振動に耐えながら、エンジンの本領を発揮させて走る暴力的なチカラを冷静に、適切に、前へ進むチカラへと変換しなければならない。
でなければ、サーキットを全開走行で走るレーシングスピードには乗せられない。
ましてや着座視点が1メートルも無いような状況でのスピード感や襲ってくる前後左右Gなどは、乗った者でなければ理解など出来よう筈もない。

サーキットデビューすると例に漏れず、Y氏もいざコースでの走行当初は相当に苦労されていた。
それまで色んなパワードカーやスーパーカーの運転経験はお持ちのようだったが、「正しく」加速、減速、曲がるという操作は、自己流と感覚だけでは余程の才能が無ければ地道な反復練習と、トライ＆エラーでしか習得できないのだ。

と、いうことは・・・どういう事か。

コースを走る者は、その「速い遅い」は全く別として、各人自分の精一杯尽くしている。つまり、いつもそれほど余裕が無い状況、という事になる。
それが初心者であればチカラの抜き処もなく、ガチガチに緊張し、肩は張り、歯を食いしばり、ステアリングをひたすら握り締める。たいてい、バックミラーを十分に見る余裕すらも無い。

コース上でのエラー、それは即ちコースアウト、最悪はクラッシュを意味する。

乗用車であれば何てことない段差や多少の悪路走行でも、車高が高いうえに良く上下動するサスペンションが、不意の挙動やショックを吸収してくれるけれど、レーシングマシンでは簡単に床を擦り、砂利を塵取りのようにひろい、カウルなどの外装を破損する。
ちなみに、当時Y氏が乗っていた車両の最低地上高は50ミリくらいだったと思う。
これはレーシングカーとしては高い方だが、この車輛にとって規則上それ以下には出来ないという事情がある。
もし最低地上高規定のないカテゴリーであれば、18ミリや19ミリと言う数字は平気で出てくる数字である。

さて。
レーシングスピードへの挑戦で、それはやはり起こる。
大クラッシュ！

2013年当時の事なので、ちょっと詳細は覚えてはいないのだが、とにかく車がえらいことになった事だけは覚えている。
いくら安全なサーキットとは言え、激しいクラッシュを喫すれば当然、そのダメージは激しくなる。動態エネルギーが大きい証拠である。
また、クラッシュで激しく車輛が壊れたとしてもそのお陰で、物体が持つ衝突からのエネルギーを吸収してドライバーの安全を担保している、と言い換える事が出来る。

幸いにして、この大クラッシュを経験しても身体への影響は無かった。（全く無かった事は無いはずだが、普段弱味を見せないY氏は強がっていた可能性は・・ある）
激しく損傷した車輛も、レーシングマシンの凄いところは、部品があれば何事も無かったかのように直ってしまう事である。勿論、そこには修理費用という悲しい出費が付きまとうのだが。

普通、このような大クラッシュがあると、たいていのドライバーは少し走行に間を置く事になる。クラッシュによる精神的な影響・・と捉えるも、実際には掛かる修理費用のために、走りたくても悲しいかな財布がそれを許さない、となりがちだ。
が、Y氏は違った。

とにかく出来るだけ早く直して、出来るだけ早くまた走りたい。
その情熱は凄まじく、当時サーキットが発布する走行スケジュール（サーキットは、いつでも誰でも走れる訳では無い）のほぼ全てを練習する勢いで鈴鹿へ通われていた。名古屋近郊や大阪近郊ではなく、ほぼ関東と言ってよい地域からである。
しかも企業トップの身で有りながら、おそらく激務で体を労わらなくてはならないオフの時間の全てを、遠方からサーキットへ通い、ひたすら練習されていた。

いつサーキットに行ってもY氏が走行しているので、パドックトークではドライバーや関係者達のあいだでちょっとした有名人にすらなっていたほどだ。
あの謎のデカいドライバーは誰だ！？と。

〈つづく〉

朝から頼まれた敷石を設置のため、ひたすら固く締まった砂利混じりの土を掘り続け、敷石設置のために水平とか高さ調整していたら、もう汗だくだく・・・。
腰もやや限界に近い・・・・。
軽い熱中症か？ってくらいクラクラになりながら、何とか1日で敷石設置施行完了！

その後、極度の疲労感に横になってたら、爆睡・・・。
うん、何とか生きてる(涙)

新型感染症が世界的に深刻な被害をもたらした2020年。
この年、それでもル・マン24時間レースへの挑戦を見届ける必要があった。
その回顧録を自分視点で、記憶が曖昧になる前に残しておこうと思う。
※プライバシー配慮のため、人名等はイニシャル表記にする
※そんなもん、いまどき検索すれば出てくるだろうが・・・
-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-・-

【序章ー1】
この話の主人公となる、ある一人のクルマ好き・バイク好きの、お世辞にもヤングではないドライバーが、公式の自動車レースを初心者として始めた所から物語が動き出す。
自分の記憶では2013年、50代を過ぎた紳士Y氏がレーシングカーでサーキットを走る目的で鈴鹿を訪れた。

後に判るのだが、既にこの時、ルマンへの布石があったと言える。
なぜなら、当時Y氏に「レーシングカーで鈴鹿を走るなら」と、当時自分が勤務するコンストラクター（レーシングカー製作業）を勧めたのは、世界的にレーシングビジネス最前線におられる同業者であり、日本のモーターレーシング黎明期にプロドライバーとしてトヨタワークスに属し、かのトヨタ-７を駆り、初の日本製F1マシン、マキF1でエフワンのチャンピオンシップに参加、更には日本人として初のル・マン24時間レースに出場した経歴をお持ちの、F氏その人であったからである。

ちなみに蛇足ではあるが、このF氏は自分がかつてイギリスへ単身修行へ出掛けた際の、コンストラクターのボスでもある。

2013年当時、素人が簡単に乗れるピュア・レーシングカーと言えば、エントリークラスのフォーミュラか、もしくは鈴鹿でならクラブマンレースという、アマチュアレーサーが出場するカテゴリーの車輛くらいしか無かった。
※正確には、その他ピュアレーシングマシンは有るのだが、こと鈴鹿サーキットを走るという目的、また、当時自分が勤務していたコンストラクターに紹介で来られている以上、そこで生産される車輛から乗れる車種を選ぶことになった。

さて、レーシングカーを知らない諸氏のために補足しておきたい。
自動車であることは言うまでもないが、ピュアレーシングカーはサーキットを走るためだけに、しかもレースに必ず制定される各レースごとの規則書にのっとって設計・製作される車輛を言う。

一般の乗用車でサーキットを走るために改造した車輛も、競技車両と言うことになるが、そもそも生産された目的が元は一般乗用である点から、ピュアレーシングカーとは区別したいと思う。
例えば知られるところではF-1を頂点とするフォーミュラや、かつてのGr.Cから派生するプロトタイプカー類、エントリークラスや玄人向けのレース専用車輛などがこれにあたる。また、自分がアメリカ時代に参加していたNASCARも、パイプフレームに汎用性のある原動機や変速機、外装を載せただけの、実はピュアレーシングマシンに属する、と補足したい。

これらピュアレーシングマシンはどれも、おしなべて軽く、狭く、そのために出来得る限り小さい傾向が強い。カテゴリーによって使用する材料が高価であったり、高度な機能性を兼ね備えているという違いはあるものの、基本的には設計理念は同じ所にある。

何故に今ここで、こんな長たらしい説明が必要かと言えば、理由がある。
Y氏は日本人としては稀に見る欧米標準的な長身で、流石にあそこまでデカいと、気の毒にも乗れる車輛が限られてしまうのだ。

ただでさえ狭く作られた車輛である。とは言え、どんなドライバーにも合わせられるように各部品は設計されてはいるのだが、乗り降りどころか、レーシングドライブに最も重要なドライビングポジションの確保に至るまで、調整の域を超え、Y氏専用に部品を製作したり改造を施さねば、運転に支障が出るレベルなのだ。
幸いなことに、Y氏が当初購入した車輛は基本設計としてもやや余裕のある造りで、更に、比較的改造が容易であった。
全く初めてのレーシングカーとしては、なかなか良い選択であったと思う。

その車輛でいざ、サーキットを走り始めたY氏なのだが、実は当初のことは自分は知り得ていない。なぜなら最初の数回、Y氏の走行を担当していたのは別の若手の社員だったからである。それ故、まだサーキットサービスをするには技術的にも精神的にも拙い面が否めず、巡り合わせで自分がバトンタッチしてY氏の走行を担当した、という経緯がある。

〈つづく〉

先月のカード支払い明細が届いた。
確認すると、フランスでの支払いが数点。
ああ、そうか。

自主隔離中で、なんだかダメ人間になりつつあるなか、ちょっと考えた。
そうだ。
記憶が薄れて忘れ行かない間に、今回のレースで何があったか、何を思ったか。
記しておこうじゃないか。
そうだ、これはとても重要な事じゃないか。余韻に浸っている場合ではない。

・・・と、思いが至った。

ブログでは毎日起こっていた事を日記代わりに殴り書きしていたけど、ちょっと整理しながら時系列で、備忘録を読む人の事など無視で（ハナから気遣いなどないけど(笑)）、自分の為だけに残しておこう。

しばらくは、これで変化のない毎日のネタにも困るまいよ。

つい1週間ほど前に関空発→フランス→関空着を経験した都合、もしも不安で情報などを捜査中の方が居れば参考の一部にでもして頂ければ良いと思う。

時系列で順を追って説明したい（2020年9月時点）

【到着】
・ランディング、ドアオープン
普段なら、急ぐ旅人は真っ先に機内から出ようと通路に並ぶところだけれど、急ぐ必要無し。なぜなら厚生労働省の係官から、降機後の検査やその後の過ごし方等について説明、かつ書類への記入が要されるため、慌てず座席にてCAや係官の対応を待つのが良い。

・係官の説明が済み、必要書類への記入後
晴れて降機が許され普段通りに通路を進むが、シャトル搭乗前に再度検査に関する説明と書類の事前確認があった。なお、関空往路はシャトルの運航が停止していたため、出国後ひたすら歩いて出発ロビーまで行かねばならなかったが、復路ではシャトルが運行されていた。

・通路各所に案内人が待機しており、指示通りに進む
記入した書類の確認を行い、指示通りに通路を進むと抗原検査の待合に着く。
ここで自分の検査順番が来るまで待機、自分の検査番号が呼ばれたら、唾液採取ブースに立ち、唾液を必要量採取する。
※降機直前からここまでの間に、抗原検査の精度が落ちる理由により飲食は禁じられている。水などを飲むことは決してお勧めできない
※しかしながら、採取に必要な唾液容量は意外と多く、眼前に貼られた梅干しやレモンの写真を見ながら、とにかく唾液を絞り出す。

・検体を提出
提出後、再び待合所にて検査結果を待つ。
乗客数や都合などで変化はあるだろうけど、自分の場合は検査が出るまでのここまでの一連の流れで丁度1時間30分程度。

・検査の結果
順番に検査結果を言い渡され、「陰性」であればそのまま入国審査、預け入れ荷物があれば受け取り、そのまま普段通り税関検査を通り到着ロビーへ。
「陽性」の場合は係官からの指示を仰ぐしかないようだ。
このあたりはその時の指示に従うしかない。

・まとめ
様々不安はあるかも知れないが、説明は非常に丁寧で検査内容も容易なため、指示通りに従っていればよい。提出書類の記載漏れなど不備は、検査に至るまでの支障になるため、記入内容は必ず確認した方が自分のためになる。

抗原検査はPCR検査のようにストレスは無く、検査もスピーディに進行する印象。
他の方（他空港）は3時間から4時間待たされた、という話も聞くが、少なくとも自分自身は降機から到着ロビーまで2時間も掛かっていない。

状況は刻々と変化するだろうが、自分の段階では入国から14日間の自主隔離を求められており、LINEや電話などでの健康状態に関する連絡を義務付けられている。
ちなみに、LINEで通知を登録しておくと、厚生労働省とLINE友達になるうえに、毎日定期的に健康状態のアンケートが通知され、提出しなければならない。

公共交通機関の使用はかたく禁じられており、空港へは自家用車で出掛けた方が良い。