国鉄があった時代、日本国有鉄道史

高度経済成長と輸送力増強第２話地方納付金と言う名の税金

11月

27日

宮前駅に進入するキユニ25先頭の普通列車

元々国鉄は非課税組織であった。

国鉄は、元々は国の機関である運輸省から派生したもので、その公共性から、国鉄法第六条では左記のように非課税が明記されていました。

第六条　日本国有鉄道には、所得税及び法人税を課さない。
２　都道府県、市町村その他これらに準ずるものは、日本国有鉄道に対しては、地方税を課することができない。但し、鉱産税、入場税、酒消費税、電気ガス税、木材引取税及び遊興飲食税、これらの附加税並びに遊興飲食税割については、この限りでない。

昭和二三年制定　日本国有鉄道法

このように、国鉄は地方税が賦課されないとされていましたが、昭和二八年に地方税制が左記のように改正される事となりました。

地方税の改正で、国鉄も課税対象に

地方税法の一部を改正する法律法律第二百二号（昭二八・八・一三）
　第三百四十八条　第一項中「、財産区、日本専売公社、日本国有鉄道、日本電信電話公社、日本放送協会及び鉱害復旧事業団」を「及び財産区」に改め、同条第二項各号列記以外の部分中「（第十号の固定資産を除く。）」を削り、同条同項第二号を第三号とし、以下第九号まで一号ずつ繰り下げ、第九号の二を第十一号とし、第十号を削り、第十一号を第十二号とし、第十二号を第十三号とし、第一号の次に次の一号を加える。
二　日本専売公社、日本国有鉄道、日本電信電話公社、日本放送協会及び鉱害復旧事業団が直接その本来の事業の用に供する固定資産で政令で定めるもの

固定資産税が賦課されることになりましたが、この対象は下記の通り

宿舎・職員の福利厚生施設（病院・診療所は除く）

遊休状態の土地・建物

発電所・採炭施設

専用側線

等は固定資産税が課税されることとなりました。

(当時国鉄では、信濃川に発電所を持っていたほか、志免炭鉱を海軍から払い下げを受けて保有していました。）

更に、昭和二九年には不動産取得税が地方税の一つとして創設され、国鉄でも土地を取得した場合などでは、納付することとなり、地方税の非課税部分が減っていくこととなりました。

昭和三一年、地方納付金制度誕生

当時、地方財政の補助的存在として、公営競技と呼ばれるものがありましたが、全国的なギャンブルへの反対などの世論もあり、地方財政健全化の一環で、地方納付金制度が創設されることとなりました。
正式名称は、
「国有資産等所在市町村交付金及び納付金に関する法律」法律第八十二号（昭三一・四・二四）

この法律により、非課税として残されていた、事業用固定資産（操車場・機関区・電車区など）についても、課税の対象となりました。
さらに、車両についても課税対象となるわけで、所属する車両基地に対して納付金が支払われることとなりました。
この制度では、電化などで設備が増えればその分だけ納付金も増えるため、国鉄の税負担は更に大きくなり財政的にも厳しさがますことになりました。

もっともこの制度は、国鉄だけではなく、公社であった、電電公社・専売公社も対象になりましたが、国鉄の場合、前述の通り線路や車両も対象となるためその負担はかなり大きなものとなりました。
これ以外に、都市計画税・軽油取引税が制定され、国鉄はこうした地方税に対しても対応することとなったため、非課税で残ったのは、国鉄所有の固定資産のわずか３％だけでした。

鉄道建設公団が建設した路線は誰が所有？

昭和三九年から鉄道建設公団が発足し、地方開発線(ＡＢ線・基本無償譲渡路線）と主要幹線及び大都市路線（ＣＤ線・有償譲渡路線）が有りましたが、昭和４０年度には、鉄道建設公団が建設した鉄道施設は課税対象でしたが、地方税法の一部を改正する法律法律第四十号（昭四一・三・三一）で改正され、鉄道建設公団の施設は全て非課税となり、有償貸付路線に関しては、国鉄が地方納付金を支払うこととなりました。

　余談ですが、公営ギャンブルの解禁も同じような理由からでした。（国に財源が無く、さりとて国債の発行で賄わないとする考え方が根底にあり、安易に国鉄などの公社に頼ったり公営ギャンブルという形で賭博を温存させたと言えましょう。）
　
参考　地方納付金とローカル線
http://blackcat-kat.at.webry.info/201701/article_3.html

にほんブログ村

********************************************************
取材・記事の執筆等、お問い合わせはお気軽に
blackcat.kat@gmail.comにメール
またはメッセージ、コメントにて
お待ちしております。

国鉄があった時代 JNR-era
********************************************************

#jnr #国鉄 #地方納付金 #地方自治 #専売公社 #政府 #歴史 #社会史 #近代史 #鉄道 #鉄道省 #電電公社

復旧から発展第３話　第２次５ヶ年計画

11月

9日

池田勇人画像 wikipedia

昭和32年度を初年度とした第１次５ヶ年計画は、資金不足により頓挫したことから、新たに昭和３６年度を初年度とする第２次５ヶ年計画が策定されました、これは、第１次５ヶ年計画が政府策定の経済自立政策に則ったものであったのに対し、今回は池田政権の所得倍増計画に対応したものでした。
計画の骨子としては、主要幹線の線路増設と輸送方式の近代化、経営の合理化です。
計画の目玉は、当時、世界の三大馬鹿と言われた新幹線でした。（ちなみに、当時の世相では、万里の長城、戦艦大和、新幹線を世界の三大馬鹿と揶揄されていました。）
このときの総投資額は、９，７５０億円（うち東海道新幹線は１，７３５億円）でした、さらに、昭和３７年５月の三河島事故（信号無視で安全側線に突っ込んで脱線した機関車に対向の電車が接触し160人が死亡した事故）や、昭和３８年１１月の鶴見事故により、輸送力の増強がより強く求められることになりました。
新幹線の建設に際しても、当初は予算を通すために過少な額を提示していたため、当然資金不足に陥ることとなるのですが、之は後の話。
新幹線建設に際しては、世界銀行から８，０００万ドル=２８８億円（年利５．７５％）による借款が行われることになりました。
これは、政府の予算を仮に使うと、年度ごとに変動する恐れがあったこと、世界銀行から借りたとなれば政府もむげに出来ないであろうという読みがあったとも言われています。
なお、実現には、当時大蔵大臣であった佐藤栄作（後の首相で、岸伸介首相とは兄弟）氏の尽力がありました。
この計画は、ほぼ予定通り進行し、東海道新幹線の開業をもって一つの区切りとなったのですが、皮肉なことに昭和３９年、この年以降は毎年赤字を計上することとなり、昭和６２年にＪＲに改組されるまで黒字に転換することはありませんでした。
客観的な目で見れば、新幹線を含め国家的事業であるにもかかわらず、国の政策に則って動く若しくは動かざるを得ない国鉄の事情が見えてきます。
さらに、それを独立採算制の建前から、自前で調達しなくてはならない、さらには地方の発展のためという名目で、収益性の認められないローカル線建設、学生の教育機会均等のために、格安な定期券の発売など、本来であれば運輸省なり建設省、文部省（省名は全て当時）が負担すべき分野まで国鉄が負担を負っていたことは問題だったと言うことを認識していただきたいと思います。（この辺は、磯崎総裁も国会答弁などでその旨を答弁しています。）
他に、国鉄では昭和３０年代に、地方の財政不足を補う目的で、線路の延長ごとに率を決めて地方納付金なるものを支払っていました。この点は、別の機会に譲りたいと思います。

にほんブログ村