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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第五話 詳細解説(荷物輸送)

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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサ...
荷物輸送の改善

ヨンサントウの改正は、スピードアップ【電車の最高速度を110 km/h→120 km/h、客車も95 km/h→110 km/hに引き上げ、気動車も100 km/h→110 km/hに引き上げ、いずれも最高速度】の華やかな部分ばかりが目に行きますが、荷物輸送も地味ですが改善されていきました。
それは、荷物輸送にパレット方式を採用したことでした。
もっとも、国鉄の荷物輸送の多くは、最後まで直積みと呼ばれる、直接荷物を車両内に積み上げていくもので、割れやすいもの等は十分なこん包した上で、特別扱いしてもらうと言った処置が必要でした。
その辺は郵便局も似たようなものでした。苦笑
もっとも、郵便局の場合はkgまででしたので、大きな荷物というのはほとんどなかったです。
さて、話が脱線しそうになりますので、話題を戻しましょう。

ヨンサントウに向けて、荷物輸送での大きな改善点は、以下の三点

1)急行荷物列車誕生
東海道区間など主要線区に、速達性と拠点間輸送に活用するため、新たに設定するもので以下の路線に設定されました。

(東海道・山陽・鹿児島本線)

  1.  急荷第三一列車  汐留・熊本間

  2.  急荷第三三列車  汐留・京都間

  3.  急荷第三二列車  熊本・汐留間

  4.  急荷第三四列車  東小倉・汐留間


(東北線)

急荷第三三列車  隅田川・青森間

(東北・奥羽線)
急荷第二〇三五列車 隅旧川・新庄間


こうした列車が設定された背景には、一般荷物の多くがトラックに蚕食され、新聞輸送や郵便輸送のもが残る状況となっており、コストを抑える方式として、締切便の扱いとともに、パレット方式の導入などが導入されました。
また、急行荷物列車を設定することで、長距離の拠点間輸送の所要時間を短縮することで競争力を高める狙いもありました。
他にも、ブルートレインの荷物室や、設定された、急行荷物列車を活用して、中継駅までの集約輸送を強化することで、競争力を高めたとされています。
特に九州ブルトレ便等は、かなり競争力は高かったものと推測されます。
新聞輸送の多くもブルトレに載せられて輸送されていたのも懐かしい話です。
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国鉄の白紙ダイヤ大改正 ヨンサントウ【昭和43年10月ダイヤ改正】第四話 詳細解説(東海道新幹線他)

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ヨンサントウ改正で大量に投入さ... ヨンサントウ改正で大量に投入された583系寝台電車
引き続き、ヨンサントウの概要を見ていこうと思います。
JTBでは、ヨンサントウの電子書籍をダウンロードサービスしているらしいですね。
さて、新幹線から順に、ダイヤ改正の特徴を見ていこうと思います。
 東海道新幹線
 現在、1時間当たり「ひかり」3本、「こだま」3本のいわゆる20分ヘッド時間帯は下り延べ約2時間、上り1時間であるが、これを下り9時間、上り8時間に拡大する。
と書かれています。
実際に、昭和42年10月のダイヤ改正の時刻表を参照しますと、20分ヘッドは、朝8時に新大阪に向かう他は、30分に1本となっています。
この改正により、新幹線のダイヤは平常期、波動期平日、週末で異なる形となるが東京口の列車本数はシーズンでは、平日73往復(現行63往復)、土曜81往復(65往復)、休日82往復となる。とされています。

現在の東海道新幹線ダイヤが、8時台で「のぞみ」9本、「ひかり」2本、「こだま」2本、計13本と考えますと、隔世の感がありますね。
在来線を見ますと、下記のように書かれています。
東海道・山陽・九州線
 ア 東京~九州に関しては、
需要の多い夜行特急を東京・博多間に1往復増発して6往復とし、直通旅客の少ない定期急行3往復を1往復に集約する。
なお、この改正で、「特急あさかぜ」が増発され2往復体制になります。
特に、最初に20系化された、あさかぜ号は、「あさかぜ (下り)1号・(上り)2号」となり、1等個室寝台【全室】1両、1等個室寝台+半室車、1両、開放式1等寝台3両、1等座席車1両、食堂車、2等寝台車5両+2等座席車2両を?ぐ堂々とした編成と、さくら・はやぶさと共通編成とした、「あさかぜ (下り)2号・(上り)1号」の2往復となりました。
特に、1等寝台車を5両+1等座席車1両を含む6両もの優等車を連結する「あさかぜ」は、「殿様あさかぜ」とファンの間では語られるなど、別格扱いでした。
さらに、この改正では、「急行3往復を1往復に集約する」と書かれています
急行、雲仙・西海を廃止、霧島を、高千穂に連結して1本の列車に集約されました、後年。高千穂・桜島という列車が走っていましたが、ヨンサントウの改正では、桜島は、臨時列車扱いでした。
なお、急行雲仙・西海も高千穂、霧島もいずれも、東京を10:30から12:00の間に東京を出発する昼行列車で、山陽区間で夜行列車となり、翌朝目的に到達する列車であり、新幹線への転移がどれ程進むか読めませんでしたので、あえて東海道区間に残した長距離列車でしたが、新幹線への転移が順調に進み、利用者が減少していましたので、集約したとされています。
最後まで残ったのは、急行高千穂・桜島で、食堂車も寝台車もない輸送力列車でしたがEF58が昼間堂々と旧型客車を従えて下っていく様は何ともミスマッチな感じがありました。
 イ 名古屋-九州 名古屋・博多間については、夜行特急(電車)を一往復増発し、昼行とあわせ二往復とする。
ということで、前年誕生した、581系の改良型583系により名古屋発博多行きの金星が増発されます。
なお、特急「金星」は昼間間合いを利用して、「しらさぎ」として、金沢まで1往復しています。
 ウ 大阪~九州 新幹線と完全に接続した夜行特急4往復(客車2、電車2)を増発し、6往復にする。
とありますが。このとき、「明星」と「あかつき」「彗星」がそれぞれ新幹線を受ける形で接続する寝台特急として運転を開始します。
明星も、あかつきも、彗星も、元々東海道線で運転されていた夜行列車であり、再び寝台列車の愛称として復活したのでした。
急行も、大阪(新大阪)・博多間、新大阪・大分間に各1往復増発する。と書かれています。
他には、
 エ 九州線 日豊線回りの博多・西鹿児島間特急(気動車)を増発する。
 オ 東京~名古屋・大阪 東海道線の昼行急行二往復を廃止し、東京・名古屋(大垣)間急行4往復のうち、二往復を東京・静岡間列車とし、これにかえて普通列車を増発する。この結果、「こだま」との接続も改善されます。 
カ 大阪~四国 新幹線・山陽線・四国線を主要線区の輸送改善
完全な接続ダイヤとするため、新大阪・宇野間に特急を一往復増発して三往復、急行は季節1往復増発で10往復とする。四国線はこれをうけて高松・高知問い。高松~徳島間に各急行1往復を増発する。
 3 東北・常磐線
 東北線全線の複線、電化の完成に併せて大幅な改善を行う。
 ア 上野~青森 特急は現行昼行1往復、夜行2往復を昼行2往復(電車)、夜行3往復(客車1電車2)にする。電車特急には、この方面で初めて「月光形」の寝台電車を投入する。
 イ 上野~仙台 軌道強化によるスピードアップのほか、電車特急を三往復増発し5往復とする。急行は4往復となる。
概要は続くのですが、次回の機会にさせていただこうと思います。

ただ、ヨンサントウのダイヤで注目すべき点は、前年開発した581系【増備は改良型の583系】電車を東北線などに投入したことでした。
新幹線が当時はありませんでしたので、夜行列車の需要は盛んで、その後昭和45年にはコンプレッサやMGを床下に搭載して機械室スペースを寝台区画に充てた、クハネ583が集中的に東北地域に投入され、それまで東北本線で使われていた、クハネ581は南福岡・向日町に転出することになったのは、熱心なファンの方であれば御存じでしょう。

続きます
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