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気動車の発展と開発 特急用気動車の開発 第8話

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交通技術昭和35年11月号から... 交通技術昭和35年11月号から引用
アジア鉄道首脳者会議 がきっかけで始まった特急気動車開発
特急気動車の開発は、昭和34年から開発がスタートしました。
昭和31年キハ55により、2エンジン車体と軽量車体により高速の優等列車の可能性が高まったことから、以前から構想はあったようです。当時、日本国有鉄道総裁であった十河信二の提唱で始まった、アジア鉄道首脳者会議 (ARC = Asian Railways Conference)、(昭和33(1958)年に第1回が開催)が再び昭和35年に開催することが決定したこともあり、客車特急はつかり号を気動車に置き換えることで接客サービスの向上を図ることが正式に決定されたのでした。
エンジンは従来のエンジンを設計変更して対応
エンジンは、実績があるDMH17エンジンを2個使うこととされましたが、従来の縦型だと室内にエンジン点検用の蓋を設けねばならず、防音などで問題があると言うことで、横型に設計変更しれたDMH17Hエンジンが新たに開発されたのですが、単純にエンジンを縦から横にしたというだけで上手くいくはずがなく、従来の垂直シリンダーに比べ潤滑不均一など多くの弱点を持っていた他、排気系の過熱による発火事故が発生したのですが、それはもう少し先の話。
キハ81の製造が急がれた理由
キハ81は設計がスタートしたのが昭和34年秋であり落成はほぼ1年後の9月15日に第1編成が落成しています。
これほど急がせた理由は昭和35年に再びARC第2回会議が再び東京で開催されることになったからでした。
このときはキハ81意外にも157系(クロ157)も展示されたようです。
内外に、日本国有鉄道の現在を知ってもらうことで外国への車両輸出の目的もあったわけです。
当時の鉄道資料から
そこで、今回は、鉄道技術と言う部内誌に掲載された記事を参考に、キハ81形を中心としたはつかり形の特徴を記したいと思います。
まず最初に先頭車について語らせていただきます。
こだま形に似せたボンネットですが151系電車と比べると運転台が少し低くなっています、これには理由がありました。
当時は東北本線でも単線区間が多く、タブレットの交換を行いながら走行していました。
そこで、タブレットの交換が容易に行えるように、また、信号機が見やすいように運転台を少し低くして【階段の段数を減らした】いました。
また、電源用として発電エンジンを前頭部(ボンネット内)に設置していました。
内装等は若干異なっていたようで、こだま【151系】の内装がメラミン化粧板でしたが、キハ81では、ポリエステル化粧板を使用したと記録されています。
また、151系電車と異なり、浮き床構造にしたと言う記述があるのですが、これは誤記なのか否かを今後資料を探して見たいと思いますので、キハ81に採用された浮き床構造の話は後日にしたいと思いますが。初期の151系は浮き床構造でなかったのかもしれません。

なお、エンジンは既に 書かせていただきましたが、DMH17H系エンジンで先頭車は1台、食堂車は発電エンジンのみ、中間車は2エンジン車とした仕様で、燃料タンクは走行用に550リットル、発電用880リットルの容量があり、寒冷地対策として、機関予熱装置や停泊中の冷却水凍結防止などの措置が取れるように配慮されていました。

新製時の車輪直径860 mmで最高速度110 km/h、交換直前の車輪直径、最小780 mmの時で100 km/hを少し超える程度とされました。キハ80系の最高速度が100 km/hと記述されているのは、最小時の速度に合わせたものであることが理解できると思います。

なお、運転台に設けられた赤色の装置は非常点滅灯で、車両無線等がない時代の防護措置として緊急停車時に点滅させるもので、キハ82系にもこの装置は継承されました。
これも、気動車特急独特の装備として特筆されるといえましょう。

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