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高度経済成長と輸送力増強 第1話 輸送力増強

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第1次長期計画では主に、複線化... 第1次長期計画では主に、複線化等に主眼が置かれたが、準急気動車の投入なども行われた。
 今日からは、戦後の老朽資産取替と電化・複線化等による輸送力増強のお話を中心に進めて行きたいと思います。

昭和30年代とはどんな時代だったのか?
さて、ここで技術的な話から少し外れて、昭和30年代のお話をしてみたいと思います。
昭和25年の朝鮮戦争を契機として、日本は本格的に復興の道を歩み始め、昭和30年前後には、国民所得が戦前の水準を上回る水準にまで達し。「もはや戦後ではない」という言葉が言われたのもこの頃です。
重厚長大産業(鉄鋼など)の発展は著しいものがありました。
国鉄ではこれら産業基盤の整備の一環として、動力の近代化と幹線の電化などで対応しようとして、積極的に電化工事等が行われました。
昭和32年には、「第一次五ヵ年計画」が策定されて実施に移されましたが、そのときの基本方針は次のようなものでした。

1. 老朽施設・車両を更新して資産の健全化を図り、輸送の安全を確保する。
2. 現在の輸送の行き詰まりの打開と無理な輸送の緩和を緩和を図り増大する輸送需要に応じるよう輸送力を強化する。
3. サービス改善と経費節減のため、輸送方式、動力、設備近代化の推進

このための投資は5,020億円と言われましたが、この整備に必要な資金は、独立採算の建前上、国鉄が自前で調達しなくてはなりませんでした。
 さらに、国鉄にはこれ以外に新線建設(ローカル線を含む)も担っていました。
このとき、政府が少しでも援助していたならば国鉄のその後も変わっていったかもしれませせんが、
 政府から国鉄にこうした援助を行うということはされませんでした。
 また、国鉄も「政府の現業機関」であると言った意識も強かったように感じます。
 国鉄と運輸省の関係では、国鉄の方が実質的な権限を握っていました。
 JRのATSが私鉄のATSと比較して、簡易なもので整備されたのは、国鉄が自ら規格を作ってそのまま実行すると言ったことが行われたからになります。
整備新幹線などがその典型的な例と言えるでしょうね。
新幹線の規格自体は、国鉄が決めていったわけですから。
そうした点は、かっての「電電公社vs郵政省」の構図と同じものがありました。
特に、国鉄発足時に運輸省の高級官僚の多くが国鉄に移ったこともあり、国鉄>運輸省の意識が運輸省内にも国鉄部内にもあったと言われています。

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